产业化进程遭遇瓶颈 混合动力车何时破茧化蝶(3)

　　混合动力版思域：步步为营

　　去年年底，东风本田正式引入了思域混合动力版，排量为1.3L，但是运用了全新油电混合技术，所以在动力输出上与1.8L汽油版车型相差无几，百公里油耗却只有4.7升。

　　这款车以进口的形式进入国内市场，有业内人士就表示，选择进口途径，一方面是“试水”中国市场，另外一方面也减少了风险系数，同时对普及混合动力车概念也起到很好的作用，一举多得。

　　现在，又有传闻称，这款车将会国产，而且东风本田对此信心十足，认为国产后将能带动销量的迅猛提升。

　　高技术：自主空间很有限

　　技术发展一直是我国汽车发展需要快速突破的难题，在混合动力车的技术上更是如此。

　　在汽车合资企业中，技术主要掌握在外资方手中；而在自主汽车品牌中，混合动力技术还有待进一步提高。一项调查标明，目前在混合动力车的关键零部件上，我国主要还是依赖进口。由于自主的空间很有限，直接为混合动力技术的产业化带来了很大的障碍。

　　“我国还没有形成可靠的混合动力零部件供应链”，长安汽车股份有限公司董事长尹家绪曾表示，“混合动力电机、控制器、电池及其管理系统等关键零部件仍依赖国外进口，还不能形成规模生产，这直接影响了混合动力车的产业化进程”。

　　在混合动力技术上，“低混”、“中混”和“高混”的技术差别很大，开发的难度很高，但是这一瓶颈如果得不到有效的突破，那么非常现实的问题就可能出现：技术含量低、故障率高、维修费用高、使用不方便，并直接影响到市场销售，对其产业化发展产生很大的反作用。

　　为了改变这一局面，不少大手笔投资研发混合动力技术的汽车企业很早就注意到另一个问题，花大力气开发技术的同时，也及时培养一些有潜力的混合动力汽车核心零部件供应商，形成产业群模式的发展，例如上汽集团。

　　高风险：生产厂家变得谨慎

　　混合动力车在各大厂家研究了几十年之后才开始量产，是什么让生产厂家变得如此谨慎？

　　不算研发，仅以长安汽车杰勋为例，在“中混”轿车产业化项目的投入就达近1.5亿元，不断地投入到研发成功乃至整套的生产设备配套仍然需要非常多的未知投入。这一系列动作伴随的是开发投入大、新增成本高与现实市场小的巨大风险。

　　目前我国混合动力车的制造成本要比同类型的传统汽车高出30%，而这仅靠采购控制、加强管理、设计优化等传统降低成本的方法是远远不够的。

　　而和高昂成本站对立面的，对于消费者来说汽车已经是一个进入千家万户的产品，它必然门槛不能太高。

　　消费者对新的产品也有一个适应期，就如同两厢车当年进入市场一样，经历了一段阵痛期后才被消费者接受。而这个适应期的长短也决定了厂家收回成本的周期。建立一条新的生产线，用新的技术，然后还要等待市场的反馈，这些对厂家而言都是“不能承受之重”。

　　正因为如此，混合动力的推广一拖再拖。

　　缺保障：配套政策不够完善

　　政策不配套是混合动力“升级”缓慢的重要原因之一。去年年底，《新能源汽车生产准入管理规则》颁布，今年，混合动力车又登上国家发改委的新车目录，更是鼓励了汽车企业的信心。但是，相关配套政策依然不够完善。

　　丰田普锐斯在日本、美国的销量与中国市场大相径庭。截至今年5月末，丰田汽车旗下混合动力车在全球累计销售量约为104.7万辆，突破了100万辆，其中70%是普锐斯。但普锐斯在国内的销量表现差强人意，数据显示，2007年1月至7月普锐斯在中国的销量仅为199台。形成明显对比的原因，是日本和美国都有相应的政府鼓励政策，众所周知，在美国、日本、欧洲等国家和地区，混合动力汽车的生产商和购买者都得到了来自政府的支持。美国能源部决定在2008-2009年拨款2000万美元加强对插入式混合电动汽车的先进电池研发；对混合动力汽车按照油耗改善程度确定减税额度的大小；此外，混合动力汽车可以在美国任何道路上行驶。而日本政府对购买混合动力汽车的消费者实行差价补贴，最高可达与传统车相比购置差价的50%，并大幅下调燃油税。

　　在中国，政策问题仍然是一个未知数。一位资深业界人士就说：“在国内环保意识还不够强的大环境下，混合动力车市场更需要政府的引导。”