东航集体返航只是一个开始(3)

    集体“罢飞”的背后

　　 至2010年，中国民航业每年需补充2000名飞行员，但现有培训输送体系无法满足这一需求。紧缺的飞行员市场正在绷紧中国天空之上的安全之弦。

    解读一 民营航空高薪“挖墙角”

    飞行员“罢飞”事件可以说是祸起快速放开的民航投资门槛。2004年，民营资本可以进入民航业，但当时各航空公司飞行员总数刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖”飞行员。

    解读二 飞行员要走 公司不放

    首先，飞行员与航空公司签署的都是长达99年的终身合同；其次，民航总局联合5部委发文要求 “飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位 “70万~210万元不等”。而在实际过程中，飞行员辞职在过去2年里引发了一个个 “官司”，有些飞行员即使赢了官司，也因为难执行而难以到民营航空公司工作。

    在这种情况下，一些飞行员“另谋出路”，而集体“罢飞”就成为了他们的一个“杀手锏”。

    专家观点 飞行员的权利保障关系着群众的出行安全

　　被称为“航空法第一律师”的张起淮撰博指出，如果飞行员的权利得不到保障，那群众自身出行的安全也得不到保障。并在最后总结了此次航班集体返航事件暴露出的十大问题。呼吁民航总局对此做深入调查研究，制订行之有效的措施。

    十大问题：

    飞行员的多项劳动权益得不到保障；

    航空公司长期忽视飞行员的劳动权益；

    航空公司对待飞行员反映的问题不闻不问，漠不关心；

    航空公司对待飞行员采取 “打、压、拖 ”的强势，激化了矛盾；

    飞行员与公司之间的劳动纠纷进入司法程序后仍然解决不力；

    各航空公司贯彻执行 《劳动合同法》不及时、不认真、不到位；

    飞行员的各项合法权益缺少专门的法律予以保护；

    飞行员的选拔、培训计划赶不上变化，航校缺乏应对能力，供需矛盾加大；

    民航总局缺少对飞行员与各航空公司之间劳动纠纷处理解决的指导性规定；

    各航空公司缺乏以人为本的企业文化和依法管理企业理念。

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