此次航空工业体制改革与大飞机的研制，适逢中国国防军工工业新一轮变革

　　拆分近十年之后，中国航空工业第一集团公司(下称一航集团)和中国航空工业第二集团公司(下称二航集团)，可能又将走到一起。

　　两大集团重组的传言自2007年起便若隐若现。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在北京京西宾馆透露：“中国航空工业有关资源将进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革。”

　　中国航空工业资源集中于一航集团与二航集团两家，因而黄强的说法，被普遍认为是两大集团重组的官方表态。

　　一航集团与二航集团1999年由原中国航空工业总公司分拆而来。一航集团总资产1535亿元，主要研制、生产和销售军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备和武器火控系统；2006年总收入815亿元，利润35.8亿元。二航集团规模略小，总资产近千亿元，除生产军民用航空器、发动机、机载设备，还包括汽车、摩托车及其发动机和零配件的生产销售。两大集团只在运输机业务上有一些重叠。

　　传闻中的一种重组方式是“二变五”，即把一航集团和二航集团旗下资产按专业分成军机公司、民机公司、发动机公司、机载设备公司、综合类公司等五家。

　　不过，据《财经》记者从一航、二航集团内部获悉，重组方案目前尚未明确，两个集团都抽调了一些人做方案、提建议，但决定权完全在高层。“在国家宣布最终方案之前，一切都很难说。”二航集团一位高层人士告诉《财经》记者。

　　缘起“大飞机”梦

　　航空工业资源的整合，缘起几十年未圆的“大飞机”梦。“大飞机”涵盖军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，是民航使用最广泛的主力机型。

　　中国大飞机研发始于上世纪70年代，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，历经挫折。1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后终止。国家由此改变思路，尝试“以市场换技术”，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但也在上世纪90年代末期相继夭折。

　　但“大飞机”梦并未就此终结，2003年，国务院组织专家就大型飞机立项重做调查论证。

　　2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等项目并列。

　　出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府重启大型飞机自主研发项目。根据在2007年2月26日国务院常务会议原则通过的《大型飞机方案论证报告》，项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿-600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与。

　　大型飞机自主研发项目在立项之后很快成为热点。2008年1月7日，国防科工委秘书长黄强在新闻发布会上透露，大型客机公司组建并挂牌将于今年3月完成。

　　黄强称，大型客机项目筹备组由国防科工委等有关部门、地方政府、集团公司等有关领导组成，办公地点设在国防科工委。在国务院大型飞机重大专项领导小组的直接领导下，筹备组成立了四个专题组开展专题研究和论证工作，并已完成有关专题报告的起草工作，研究并提出了大型客机公司组建方案及航空工业体制改革方案建议。

　　业内人士告诉《财经》记者，大型客机项目筹备组在2007年8月后开始运作，组长为国防科工委主任张庆伟，副组长分别是国防科工委副主任金壮龙、一航集团总经理林左鸣和二航集团总经理张洪飚。“四个论证组中，应该包括技术方案组和公司筹建方案组。”上述人士称。

　　据黄强介绍，大型客机公司拟由国务院、地方政府、企业集团共同出资组建，承担大型客机和ARJ21支线飞机研制生产任务。

　　大型客机公司的股东自然少不了一航、二航两大集团。据悉还有其他国有控股的投资公司加入。此外，由上海盛融投资有限公司、上海大盛资产有限公司合并而来的上海国盛集团，将作为上海市的出资人代表参与大客机项目。

　　对于重组，一航集团的态度显然要比二航集团积极得多。

　　2006年6月2日出任一航集团总经理的林左鸣，曾先后任职于成都发动机(集团)有限公司、沈阳黎明航空发动机集团公司。他倡导“让军工企业直接上市，大踏步地走向资本市场，深化军工企业体制机制改革，走产融结合的发展之路”，以期最终实现一航整体上市。

　　2007年，一航集团旗下中航精机、深南光、深天马、力源液压、西飞国际、贵航股份等六家上市公司纷纷启动增发重组。中航光电、成飞集成完成首发上市，一航集团下属企业天虹商场的上市工作也在进行，旗下的发动机业务试图借S吉生化(上海交易所代码：600893)上市。

　　据悉，未来一到两年，一航集团将借助现有上市公司整合资产，并推动旗下企业首发上市，围绕防务、飞机、动力、航电、机电等十大板块开展资本化运作。

　　十大板块中，最引人注目的莫过于飞机制造业务的整合。2007年8月，西飞国际分别与成飞集团、沈飞集团成立一航沈飞民用飞机有限责任公司、一航成飞民用飞机有限责任公司，在两家合资公司各控股45%。

　　由此，中航一集团旗下除上海飞机制造厂，民机业务均整合在了西飞国际的旗下。在东方证券分析师陈刚看来，这确立了西飞国际作为一航集团整机资产整合平台的地位，公司未来有可能成为中国大飞机项目主要承担者。

　　除以西飞国际为平台整合民机制造业务、形成“一航民机”的计划，一航集团还启动了旗下中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)在海外资本市场的融资。“中航商飞”主要负责民机的销售，如能实现海外上市，将与整合后的“一航民机”形成互动。此外，一航集团还意图并购国外民机企业，曾打算投标竞购空客公司准备卖掉的六家工厂，寻求并购北美的企业。

　　二航集团对大飞机研制也不乏兴趣。但与一航集团相比，二航集团动作小得多。根据二航集团科技发展的总体战略，该集团“十一五”期间科技发展的重点是直升机。公司总经理张洪飚曾表示，集团计划在“十一五”期间投资30多亿元发展中国的民用直升机工业。

　　不过，一航集团一位内部人士在接受《财经》记者采访时则分析指出，与许多院士和大飞机项目倡导者相比，一航集团的一些管理层其实更倾向于发展支线飞机，“这是一航现有的技术所决定的。”