民航十年：从行政重组到市场化重组

　　民航十年：从行政重组到市场化重组

　　其实在10年前，国内民航业就进行了首次大规模重组，当时的大半“婚姻”都由行政指令统筹安排，业内称为“行政重组”。在那轮重组中，作为当时国内民航业内老大的东航，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。其中，对通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的效果并不好，此后东航财务负担增加，并且转制缓慢。到2006年，东航亏损27.8亿元，成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。与之相反，那轮重组却成为国航发展的转折点。2002年，原国航与西南航、中航浙江合并，此后，国航先后成功在香港和上海上市，一跃取代东航成为国内民航业老大。

　　应当说，围绕东航的本次整合拉开了中国民航业第二轮重组的序幕。回头去看，国家的正式行政表态只有一次，那是在1月4日，国务院国资委表示：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”可见其态度是不偏不倚的。而无论是新加坡方面也好，中航方面也好，他们的入股或竞购方案显然也都是完全市场化的。众多中小股东对“东新恋”方案的否决，同样也是一种市场化选择的结果。自始至终，行政力量都没有介入。可以想见，不管东航未来采取何种重组方式，市场化仍将是最重要的特点。

　　民航未来：航权开放下的重组压力

　　与国际上知名航空公司千架以上的机队规模相比，我国国航、南航、东航这三大航空公司无论从公司资质、航线网络布局还是管理水平，都存在很大差距。这一点在中美航权开放中尤为明显。去年5月22日，中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新一轮航权安排，2007年至2012年的5年间，美方将增加每周共13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。随后，已经开通中美航线的4家美国航空公司，均先后提出在2007年至2009年间开通新的中美航线。与之相比，中方航空公司的反应却相当迟缓。直到8月的最后一天，民航总局才发布公示称专门成立了促进国际航空运输发展领导小组，并多次召开专题会议。到去年底前，国航、东航、南航、海航及上航才分别报送计划。分析人士认为，之所以目前国内三大航空集团无论是客运还是货运均实力不强，没有一家可以和外资抗衡，正是由于欧美民航企业是在经过多次兼并、收购、重组后形成了巨头。

　　新旧年交替之际，民航总局新掌门人已由杨元元换成原国航董事长李家祥，后者一直是内地三大航空公司二次整合的积极推进者。不久前他曾公开指出，由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使中国民航业危机重重，内地航空公司有必要进行二次重组。民航部门有官员透露，民航总局正在加紧制定有关改革方案，整合内地航空实力，提升国际竞争力。亦有专家指出，李家祥执掌民航总局，将奠定我国民航业未来几年整合的主基调，国内民航业的新一轮整合将会加速，以应对2011年天空完全开放后与外航的竞争。