东新鸳鸯遭棒打 民航重组未了局

　　记者 周剑初

　　对于东方航空股份公司与新加坡投资方的合作战略，业界以“东新恋”来形容。如今，随着东航股东会对合作方案的否决，随着中航竞购方案的公布，东新双方轰动一时的“恋情”只好告一段落。不过，这并不意味着中国民航业的重组就此止步。

　　“东新恋”回放

　　事情还得追溯到去年上半年。2007年5月22日，东航和新加坡航空公司同时停牌，公布重组协议事宜。7月2日，“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。8月28日，东航引进战略投资者方案获最终批准。9月3日，东航复牌，确定联姻新航和淡马锡，公告方案是东航拟增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发东航集团、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡，每股定价为3.80港元；增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡将分别持有东航增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。

　　半年后风云突变。11月28日，国航提出收购东航新方案。12月4日，国航母公司中航集团再度增持东航。12月10日，东航赴港开始路演，游说股东投赞成票。12月21日，路演抵达上海，东航董事长李丰华表示“目前尚未收到反对票”，他认为“中航不会投反对票”。12月29日，原国航董事长李家祥出任民航总局局长。

　　最终的结局已是有目共睹。2008年1月6日，中航集团正式发表声明，将以每股H股不低于5港元的价格竞购东航。1月8日，东航股东大会，77.6%的股东投票反对东新合作方案，“东新恋”至此流产。

　　单相思搅散“东新恋”？

　　不可否认，“东新恋”之所以流产，很大程度上是由于国航母公司中航集团的“第三者”搅局。对东航众多股东而言，中航每股5港元的出价显然比新加坡方3.8港元的出价更具吸引力。那么，东航集团为何对出价更高的中航始终不大情愿？中航又为何要单相思般半路杀出？分析人士认为，对东航而言，“东新合作”意味着对股权的优势控制以及在企业内的绝对话语权，而“中东合作”则将意味着失去对企业的控制权。

　　根据“东新合作”方案，在定向增发后，东航集团仍将持有东航51%的股权，具有股权上的绝对优势；而根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航股份的比例将从目前的24%提高到30%，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦其他股东联合起来，那东航集团就可能失去话语权，这对东航集团来说自然难以接受。不过，对于中航来说，控制东航意义重大，这意味着其势力范围的一次大扩张，而如果新航获得了中国的航权，那么新航的高端服务将直接威胁到国航的利润空间。在中国，最大的航空圈分别是北京为中心的北方航圈、上海为中心的江浙航圈、广州为中心的南方航圈，其中，北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于邻近香港的航空公司，市场竞争激烈；三个航圈中只有江浙航圈既拥有良好的市场基础，而竞争又不如南方航圈那样激烈，自然为中航所垂青。如果中航通过并购东航获得了上海空港的资源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下国航的航班占有率都将超过50%，特别是京沪快线的利润大多将流入国航。显然，中航并不乐见东航的坐大，正因此，中航才不惜高成本充当起中间插足的“第三者”。