拆开看 波音787是平的

　　-本报特约记者 谢从容

　　787出世之后，整个格局产生了大变化，无数供应商身份的合作伙伴正在争取与飞机制造商们平起平坐的地位

　　由波音787引起的世界航空格局大地震还在继续。

　　近日，波音飞机公司宣布将在俄罗斯与VSMPO-Avisma公司新建合资公司，初期签署2011年至2015年的钛供应合同，主要提供给波音的787型飞机。合同价值超过10亿美元。

　　在供应商面前不再是采购方的身份，这就是波音飞机从787开始着力塑造的供应商管理者角色。换言之，787飞机不属于波音，而是全球供应商合力的产品。因为原本的制造终端波音公司不再生产任何零部件，它只为787留下了一条总装线。这说明什么？

　　为“快”而合作

　　作为飞机制造商的日子越发不好过，波音从未像今天这样依赖合作伙伴的存在和支持。

　　客户越来越难伺候。遍布全球的航空公司们不仅要质量好、易维修的飞机，而且他们的需求经常来得快、要得也快，留给飞机制造商开发新机型的周期一减再减，“研发成本的投入几乎像风险投资一样让人害怕。”波音民用飞机业务前任总裁艾伦·穆拉利曾如此表示，这个人主导了787项目的启动。

　　很快，满足航空公司需求的既快速、轻量，又省油、好维修的787设计雏形出现了，并在飞机尚未飞上天时就获得677架的订单需求。但是，如果不能尽快填上航空公司的胃口，他们就会跑掉。

　　“最终将达到每3天下线一架787。”曾任787项目总经理的麦克·拜尔轻松地表示，“第一架787的总装时间需要大约7周。”而在787之前最新一代产品777的总装时间是平均每架17天。

　　从17天缩短到3天！这在大规模飞机制造领域决不亚于试图从地球一步迈到火星。

　　被捆在一起

　　长期以来，各级供应商一直充当飞机制造商的代工厂，生产某个细碎的小零件，当然，他们现在的工作权限依旧如此，但受787项目的特色之惠，他们出品的零部件更大、眼界更广，也就由量变引起了质变。

　　一些生产能力强的、规模大的供应商很快便成为与波音比肩工作的合作伙伴。在787项目里，波音原本遍布全球的上千个供应商里衍生出五十多个系统集成商，更多地承担起自行发展、设计和制造综合系统的任务。

　　在旺盛的市场需求下，长期集中垄断的飞机制造行业，终于进入了分工合作的历史阶段。空中客车A350飞机也将会采用这种全球合作造飞机的方式。

　　所以，想造大飞机吗？去找那些供应商吧，他们已经从波音或空客那里得来了全部数据开发库。

　　造大飞机并非难事

　　尽管我国的航空制造业尚处在给大供应商做转包业务阶段，但是如果循着787开创的路走下去，造大飞机并非难事。

　　制造商完全可以把开发任务和机型需求交给那些做机翼的专门公司、做引擎的专门公司，或者做机上娱乐系统的专门公司。毕竟按模块化生产整套功能系统的合作伙伴，他们将成品交付给制造商装配之前，也分担了相关配件的筛选工作，使得航空公司的使用标准手册薄了很多。

　　据透露，采取新模式投产的787飞机，仅在维修备品环节，“成本消耗预计可降低30%左右”，迈克·拜尔将787与现役的767飞机做比较时说。

　　几十年间，世界航空业里只有两个主人，一个是波音，一个是空中客车，但787出世之后，整个格局产生了大变化，无数供应商身份的合作伙伴正在争取与飞机制造商们平起平坐的地位。

　　不过，现在足够我们来造梦了，选择合适的供应商合作伙伴，去波音或空客的厂房里聘请物流管理顾问，贴上自己喜欢的商标，造大飞机，不再是不可能完成的任务。