兰世立：民营航空难抱团(2)

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　　2006年8月，鹰联航空被起诉，原告要求其归还借款本息1482.62万元。随后，鹰联航空账号被冻结。公开数据显示，鹰联航空的航油欠费已高达数千万元，生存发生危机。

　　虽然东星航空和春秋航空都宣称在2006年实现赢利，但他们有旅行社的稳定客源支持，被业内认为不具备普遍意义。

　　更有分析人士指出，两家民营航空的账面赢利并不重要，重要的是赢利能否维持3到5年。飞机3年一中修，5年一大修，这项成本昂贵。因此，是否真正赢利，要看三五年后他们能否支付这笔修飞机的钱。

　　各飞各路

　　新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特·马丁认为，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。

　　因为前景不明，民营航空公司几乎无法从国有银行获得信用贷款。从外部寻找资金成为了各家民航航空掌门人的当务之急。而在这之中，东星航空的收获引人瞩目。

　　2005年，东星航空受到美国通用电气金融航空服务公司（下称“GECAS”）、欧洲空中客车工业公司（下称“空中客车”）青睐，用“租买结合”模式，签下租赁10架、购买10架空客A320、总额达120亿元的合同。其中由欧洲出口银行提供60亿元长期贷款购买飞机，无抵押无担保，期限15年，一次性到位。但东星航空却是分5—10年分期支付给空中客车，这样可以缓解东星航空的支付压力，资金链也不会过于紧绷。

　　今年10月，东星航空与国际金融租赁公司签约租赁两架A320飞机。

　　11月，东星航空又与苏格兰皇家银行（The Royal Bank of Scotland， 下称“RBS”）达成协议，将从RBS通过融资租赁获得总计4亿多美元，用以购买6架空客A320飞机。6架空中客车飞机的租赁期为15年。首架飞机将于2009年交付使用，此后开始支付租金。租赁期满后，若东星航空支付余额，飞机所有权则将归东星航空所有。

　　东星航空以未来的市场预期换来了机队规模的快速扩张。到2012年，东星航空机队规模将达28架，需要偿还的贷款和租赁费用总计高达170亿元。

　　面对170亿元的压力，兰世立依然对自己的赢利能力充满信心。

　　“我们与其他民营航空公司不同。东星航空不做廉价航空，也不飞支线。”兰世立告诉《财经时报》，目前，东星航空一共有5架飞机，今年年底将再增加5架。主要经营航空干线客货运输业务，主飞中国一级、二级城市，或者说主飞国内前20名的城市。

　　据了解，截止到今年10月，东星航空实现销售收入5.2亿元，公司实现利润约3000万元。而这只是东星航空正式运营的第二年。

　　“人们常说强强联合，只有大家都强才能产生更强的效果。当大家都处于很弱小的状态，所谓的联盟很难产生很强的凝聚力。从东星航空成立的第一天我们就意识到东星的发展只能靠我们自己，过去是这样，今后也会是这样。因为我们对东星的模式和未来充满信心。”兰世立最后强调。■

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