兰世立：民营航空难抱团

　　“5家民营航空公司曾经达成的‘抱团’共识，没有实质性进展。事实上，该同盟现在已经瓦解。因为在这5家公司中，有的股东已经撤资，有的管理层发生改变。总之，现在是各飞各的。”12月2日，东星航空有限公司（下称“东星航空”）董事长兰世立在接受《财经时报》独家专访时如是说。

　　兰世立所说的抱团，指的是在2006年9月，民营航空公司奥凯航空有限公司（下称“奥凯航空”）、春秋航空有限公司（下称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（下称“吉祥航空”）、东星航空、鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”）5家民营航空公司掌门人在成都达成的共识：代码共享，飞行员相互调用等。

　　易观国际的一位分析师当时指出，民营航空只有抱团减少成本，才能与国有航空公司抗衡。随着民营航空公司飞机数量的增加，这5家公司将形成一个中等规模的民营航空公司联盟。

　　但目前的现状是，这5家民营航空公司的联盟已经成为泡影，在今后的发展道路上，他们需要更多地独自承担起越来越多的成本和融资压力。

　　螃蟹难吃

　　民航业是一个高投入、高风险的行业，但是由于特殊的原因，一直受国有资本垄断50年。不过，包括民营资本在内的众多资本势力并没有放弃进入的努力。

　　2004年5月26日，奥凯航空获得中国民用航空总局的筹建许可，成为国内首家民营航空公司，最初由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人赵煜鹏投资设立，注册资金为3亿元人民币。

　　然而，正值奥凯航空首航前夕，奥凯航空的实际控制人赵煜鹏突然拂袖而去。奥凯航空的股东变为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。其中奥凯投资发展有限公司控制人也易主。

　　2005年3月11日，奥凯航空首航终于成功。

　　然而，只有1架飞机的奥凯航空在首航后，亏损的阴影一直挥之不去。

　　在2006年3月底，试飞1年后，奥凯航空机队规模增加到3架，但仍然无法改变亏损状态。

　　奥凯航空的一位副总说，现在民营航空至少要有5架飞机才能基本保障正常运转。他算了一笔账：租1架飞机每月需300万元人民币，1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。一个飞行时间达7000小时的飞行员的“转会费”至少要100万元……而奥凯现在只有3架飞机。因为没有规模优势，奥凯航空的营业收入尚不够支付运营成本。

　　谈到奥凯的艰难起步，兰世立也感叹，不做航空不知道钱少。在运营总成本中，不可控制部分高达80％，包括航油、机场起降费、机务维修等。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20％，压缩的余地极其有限。

　　银河

　　很显然，奥凯航空在创业初期对资金短缺压力估计不足。

　　艰难挣扎

　　虽然奥凯的首飞并不成功，但这依然没有阻断民营资本进入民航业的步伐。截至目前，国内已经有6家民营航空公司在运营。

　　“当年美国航权开放时，一夜之间令所有人都可以做低成本航空公司，但失败率很高，可能高达70％－80％。”英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。

　　而对于没有“背景”的民营航空，起步的艰难远非常人可以想象。

　　2006年5月，东星航空刚完成首航，即遭8家航空公司的联合封杀，机票代理公司和旅行社被“号召”禁止销售东星航空机票，其“旅游+航空”经营模式遭到当头一棒。

　　此后不久，春秋航空济南分部因其“1元机票”涉嫌不当竞争，受到15万元处罚。总部设于昆明的云南祥鹏航空有限责任公司（下称“祥鹏航空”）也因其开通一折电子客票业务而遭同行“围剿”。