国际航空联盟博弈中国

　　中国航权的更为开放，则意味着昔日的联盟伙伴有可能成为明日的竞争对手

　　“很抱歉，一些细节我现在还不方便透露。现在唯一确认的事实是我们即将加入星空联盟。”11月26日，中国国际航空公司（以下简称“国航”601111.SH）新闻发言人王永生在接受《财经时报》记者采访时表示。

　　“我们都在忙于下个月与星空联盟签约事宜，这是国航目前的头等大事。至于正式加盟时间并不一定是此前媒体报道的12月12日，还没有最后决定。”国航的一位资深人士随后向《财经时报》解释。

　　就在两周前，中国南方航空公司（以下简称“南航”600029.SH）已经正式加入天合联盟，成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司；上海航空（以下简称“上航”600591.SH）日前也证实将在下个月正式加入星空联盟；而在本月初香港的港龙航空已经加入寰宇一家。

　　自此，国际航空联盟因牵手国内航空公司而进入中国，中国民航业由国内各公司间的单一竞争走向了联盟竞争。

　　利润下滑

　　对于中国航空公司竞相加入国际航空联盟的火爆场面，中国航空业的一位资深人士李龙（化名）告诉《财经时报》：“主要原因是，中国航空公司赢利能力不足，航空股纷纷走跌，加入航空联盟以扩大自身势力成为一种趋势。这是内因：中国航空公司目前愿意加入航空联盟。”

　　事实上，2005年，航空联盟曾经邀中国航空公司入盟，不过那次，最终他们空手而归。

　　2005年6月，星空联盟曾在上海抛出橄榄枝，希望把中国大型航空公司招入麾下，借此进入中国。它宣称：中国航空公司已被列入吸收入盟名单。但结果出人意料，中国航空公司竟然无一加盟。

　　“航空联盟确实希望东航能够加入，只是我们愿不愿意加入的问题。”原东航集团总裁叶毅干在当时如此表示，加入国际航空联盟的利弊得失值得慎重权衡。

　　但随后，油价飞涨，全球航空业利润普遍下滑，中国航空业也不例外。

　　于是，业内认为，这都是高油价惹的祸。

　　对此，李龙摇头否定。他并不认为油价攀升令国内航空公司不堪重负。

　　民航总局公布的统计数据显示，在2004年，中国民航业利润达到了86.9亿元，相当于前10年的利润总和。“在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业1年赚了10年的钱。”

　　然而，时隔1年多，同样是面对高油价的“煎熬”，景况截然不同。在2005年，中国民航业普遍亏损，而且在亏损的泥潭中苦苦挣扎了两年，才终于触底反弹。

　　李龙认为，对于航空公司连续两年的巨额亏损，其主要原因是由于航空公司作为国有企业自身经营管理不善，航空客货资源以及硬件和软件急需升级。在这种情况下，国内航空公司要做大做强，就必须收购其他航空公司，或者被收购，而更好的办法就是加入航空联盟。

　　加入航空联盟被认为是提高赢利能力的一条捷径。

　　曲线进中国

　　德国《商报》曾载文证实，同美国和欧洲相比，中国的航空管制密度更为严格。

　　然而，迅猛增长的中国市场令外国航空公司垂涎不已，中国的国际航线在他们眼里就是“黄金线”，想要进入中国航空市场的努力从来就没有停止过。

　　为绕过中国航权壁垒，航空联盟开始采用 “代码共享”合作方式，吸引中国航空公司入盟。只要有一家国内航空公司入盟，联盟公司就可以变相地将联盟航线的网络覆盖到中国，曲线进入中国航空市场。但这并非一帆风顺。

　　从上世纪90年代起，天合联盟就坚持不懈地申请直飞中国的航线。作为天合联盟创始成员之一的美国达美航空公司，曾经筹集到14.5万封支持信，这些信件来自可口可乐、美国佐治亚州州长、布什总统的弟弟杰布·布什等，要求开通从美国亚特兰大直飞中国的航线。经过10多年来不遗余力地奔走呼号，达美航空有望在2008年开辟第一条从亚特兰大直飞中国的航线。