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高铁获批 京沪线暗战已起

http://www.sina.com.cn 2007年10月26日 15:24 新闻晚报

  上海铁路局日前宣布,上海与北京之间的两趟动车组实行隔日重联运行,重联后的动车组单程列车编组从8辆增至16辆。同时,京沪空中快线也在近期兑现了“每30分钟一个航班”的承诺。显然,三者的全方位PK是迟早的事了。那么,在高铁投运后,从上海去北京,哪种出行方式最快、最划算呢?

  灵活性 5分钟一班高铁密度最大

  眼下京沪线上的动车组只有每天一班,记者从铁路局获悉,目前也没有增开动车组班次的计划,因此就出行的灵活性而言,既有线上的京沪动车组不具备竞争优势。

  相比起来,目前京沪空中快线的优势较为明显。“每30分钟就有一班,这样的密度是现有铁路很难比拟的。”东航的相关负责人说,现在仅东航每天在空中快线上就开出14个往返航班,平均客座率在80%以上。

  不过,计划中高铁的发车密度可能更高,“高峰期间可达到3至5分钟一班。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙教授说,高铁的准点率高,不受天气影响,能保证发车正常,这些都将是高铁在出行灵活性上压倒航空的“王牌”。

  舒适度 航空面向高端客户注重服务

  “高铁与眼下动车组在乘坐舒适度上区别不大。”虽然京沪高铁尚未最终成形,但孙教授表示,未来高铁车厢设备和现在的动车组差不多,例如厕所将采用集便装置,马桶靠真空抽吸等,座位空间也和眼下的动车组基本一样。

  但是,和航班相比,高铁和动车组的舒适度就略输一筹了。“机上的服务是民航维系市场的重要砝码。”东航的相关负责人表示,虽然航班经济舱的设施与动车的二等舱基本相同,但空乘服务却独有特色。孙教授认为,高铁投运后,京沪线路上的客流分流将更清晰,“航空面向高端客户,注重旅途中的服务,铁路则走大众路线,卖点不在于车内的豪华舒适,而在于实惠。”

  速度 最终落脚点成为比拼关键

  高铁投入运行后,京沪直达只需5小时,比既有线上的动车组缩短5小时,而航班的直达时间为1小时45分钟。数字上是航空胜出,但是,由于航班停靠的机场都在郊区,旅客从机场到市中心同样需要大量时间,因此,京沪高铁在两市的最终落脚点将成为这次“速度PK”的关键。

  “如果京沪高铁能够直接进入市中心,那肯定是高铁的速度快。”记者从一位内部人士获悉,根据目前的计划,高铁在沪的中转站将落户虹桥枢纽,虽然便于换乘轨道交通,但毕竟离市中心还很远。据透露,目前内部已在考虑将一部分客流分到铁路上海站,实现真正的“市中心到市中心”,“以目前上海站的硬件情况,无需大的改造,就能够接受高铁客流。”

  

性价比 折扣机票与高铁票价难分伯仲

  虽然高铁的票价没有最后确定,但据孙章教授介绍,国外的高铁票价介于普通铁路和航空之间,大约相当于机票的60%到70%,根据目前京沪航线1130元的全价机票计算,今后高铁的票价应该在600元上下。

  “现在京沪快线上的非黄金时段,折扣机票的价格还是很低的。”东航的相关负责人表示,民航在价格上同样有优势。记者了解到,以眼下为例,京沪航线的机票一般都有7到8折的折扣,而晚上10点之后,最低可打对折,这样算来航空的出行成本基本和高铁相当。

  相比起来,虽然动车组眼下300元上下的票价最便宜,但是其行程却将近10个小时,性价比并不高。

  新格局 动车组高铁将实现提速

  显然,在各大较量中,既有线的动车都不具备优势,而航空、高铁间的优劣则不明显,从中大约能窥探出今后京沪线上新的出行格局。

  孙教授说,高铁投运后,京沪线上将实现“客货分流”,既有线上的动车组也将被归类到高铁中,也就是说,届时所有京沪线上的旅客,都将再经历一次大“提速”。

  “客流中的区分也将更清晰,航空面向高端旅客,高铁则面对大众旅客。”孙教授介绍,例如巴黎到伦敦的高铁启用之后,该线路上70%以上的客流使用高铁,而商务客则基本保留在航空领域。

  作者: □晚报记者王智宇报道

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