高铁获批 京沪线暗战已起

　　上海铁路局日前宣布，上海与北京之间的两趟动车组实行隔日重联运行，重联后的动车组单程列车编组从8辆增至16辆。同时，京沪空中快线也在近期兑现了“每30分钟一个航班”的承诺。显然，三者的全方位PK是迟早的事了。那么，在高铁投运后，从上海去北京，哪种出行方式最快、最划算呢？

　　灵活性 5分钟一班高铁密度最大

　　眼下京沪线上的动车组只有每天一班，记者从铁路局获悉，目前也没有增开动车组班次的计划，因此就出行的灵活性而言，既有线上的京沪动车组不具备竞争优势。

　　相比起来，目前京沪空中快线的优势较为明显。“每30分钟就有一班，这样的密度是现有铁路很难比拟的。”东航的相关负责人说，现在仅东航每天在空中快线上就开出14个往返航班，平均客座率在80%以上。

　　不过，计划中高铁的发车密度可能更高，“高峰期间可达到3至5分钟一班。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙教授说，高铁的准点率高，不受天气影响，能保证发车正常，这些都将是高铁在出行灵活性上压倒航空的“王牌”。

　　舒适度 航空面向高端客户注重服务

　　“高铁与眼下动车组在乘坐舒适度上区别不大。”虽然京沪高铁尚未最终成形，但孙教授表示,未来高铁车厢设备和现在的动车组差不多,例如厕所将采用集便装置，马桶靠真空抽吸等，座位空间也和眼下的动车组基本一样。

　　但是，和航班相比，高铁和动车组的舒适度就略输一筹了。“机上的服务是民航维系市场的重要砝码。”东航的相关负责人表示，虽然航班经济舱的设施与动车的二等舱基本相同，但空乘服务却独有特色。孙教授认为，高铁投运后，京沪线路上的客流分流将更清晰，“航空面向高端客户，注重旅途中的服务，铁路则走大众路线，卖点不在于车内的豪华舒适，而在于实惠。”

　　速度 最终落脚点成为比拼关键

　　高铁投入运行后，京沪直达只需5小时，比既有线上的动车组缩短5小时，而航班的直达时间为1小时45分钟。数字上是航空胜出，但是，由于航班停靠的机场都在郊区，旅客从机场到市中心同样需要大量时间，因此，京沪高铁在两市的最终落脚点将成为这次“速度PK”的关键。

　　“如果京沪高铁能够直接进入市中心，那肯定是高铁的速度快。”记者从一位内部人士获悉，根据目前的计划，高铁在沪的中转站将落户虹桥枢纽，虽然便于换乘轨道交通，但毕竟离市中心还很远。据透露，目前内部已在考虑将一部分客流分到铁路上海站，实现真正的“市中心到市中心”，“以目前上海站的硬件情况，无需大的改造，就能够接受高铁客流。”

　　虽然高铁的票价没有最后确定，但据孙章教授介绍，国外的高铁票价介于普通铁路和航空之间，大约相当于机票的60%到70%，根据目前京沪航线1130元的全价机票计算，今后高铁的票价应该在600元上下。

　　“现在京沪快线上的非黄金时段，折扣机票的价格还是很低的。”东航的相关负责人表示，民航在价格上同样有优势。记者了解到，以眼下为例，京沪航线的机票一般都有7到8折的折扣，而晚上10点之后，最低可打对折，这样算来航空的出行成本基本和高铁相当。

　　相比起来，虽然动车组眼下300元上下的票价最便宜，但是其行程却将近10个小时，性价比并不高。

　　新格局 动车组高铁将实现提速

　　显然，在各大较量中，既有线的动车都不具备优势，而航空、高铁间的优劣则不明显，从中大约能窥探出今后京沪线上新的出行格局。

　　孙教授说，高铁投运后，京沪线上将实现“客货分流”，既有线上的动车组也将被归类到高铁中，也就是说，届时所有京沪线上的旅客，都将再经历一次大“提速”。

　　“客流中的区分也将更清晰，航空面向高端旅客，高铁则面对大众旅客。”孙教授介绍，例如巴黎到伦敦的高铁启用之后，该线路上70%以上的客流使用高铁，而商务客则基本保留在航空领域。

　　作者： □晚报记者王智宇报道

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