民航上演国际突围战

　　本刊记者 / 张斌

　　与世界大航空公司相比 , 中国的民航业整体规模普遍偏小 , 资金实 力也偏弱。面对产业资本与金融资本在中国赛跑 , 中国民航业是被大鳄 吃掉还是强身健骨长成巨无霸 ? 兼并、整合、收购 , 这些字眼成为中国 民航业发展的必由之路。

　　据最新的数据统计 , 目 前 中 国民航只占整个交通运输方式总量的 0.55%, 民航的旅客运输量只是铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重是9.5%。中国的机场密度 是每10万平方公里只有1.4 个机场,日本的密度是23.3个。在中国机场最集中的华东地区,每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里 分别只有0.8 个。由此可见,机场行业的整体发展前景值得看好。

　　随着国内航权的逐步开放, 国际航线的争夺也将日趋烈。

　　兼并、重组还是收购?

　　2004 年, 海南航空公司计划收购 匈牙利航空公司, 最后未获成功。“海航收购计划的搁浅也说明了中国航空公司海外资本探路的艰辛。”华夏证券航空业分析师李磊说,与世界大航空公司相比,中国的民航业整体规模普遍偏小,资金实力也偏弱,自身压力就很大,海外的投资也就难以提上日程。

　　2005 年6月3日,尼泊尔飞龙航空公司正式拿到尼泊尔民航局的AOC许可(航空公司运营许可), 该公司是中国飞龙专业航空公司在海外投资运营的首家航空公司,据称这也是中国 第一家投资海外的航空公司。

　　2006 年“中国十大并购人物”,海南航空集团董事长陈峰名列其中。2006年6月,海南航空集团成功收购香港港联航空45%的股权。在一系列收购后,陈峰将旗下多家航空公司重新整合成“大新华航空”的宏图初步形成。中国银行新闻发言人王兆文2006年底在北京宣布,中国银行股份有限 公司已通过一家全资附属子公司,以9.65亿美元现金收购新加坡飞机租赁 有限责任公司的100% 已发行股本。

　　过去三年,中国已经经历了一些航空公司的并购重组。

　　2004年7月,南方航空以1.365亿元收购四川航空股份公司39%的股份,成为新川航第二大股东。

　　2004年11月12日,南航宣布收购北方航空和新疆航空总额为169亿元人民币的资产。

　　2005年5月,东航出资10亿元人民币收购中国东方航空集团公司下属东方航空西北公司、中国东方航空云南公司航空主业及关联资产。

　　2005年12月,南方控股将该公司所持广西航空35%的股权,以8478.75万元的价格转让给南方航空。

　　2006年1月海航集团正式宣布已完成向中华航空公司等4家台湾企业转让持有的扬子江快运航空有限公司49%的股权。

　　《国际航空杂志》社主编赵秀丽在接受《华人世界》杂志记者专访时指出,中国航空业的并购重组分析起来,具有以下几点动因:为实现航空业的一体化;解决同业之间的竞争问题;由于油价高涨带来并购重组;改善经营管理的需要,实行产业集团化管理的转变。大型航空公司是行业整合的主要受益者,竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额,加强了它们对价格的控制能力,并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。

　　民航与资本的赛跑

　　国际航空运输协会(IATA)总干事皮西亚尼日前在北京出席“2007年中国民航发展论坛”时表示,中国航空业在迈向更具成本效益、竞争力及安全性等目标之际,同时需要面对空中交通管制、环保、机场建设成本效益、内部成本控制及商业自由度等五大方面的挑战。

　　中国民航大学管理学院教授郑兴无在接受本刊采访时指出,纵观世界上著名的大企业、大公司,绝大部分都是通过并购、重组等资本运营活动发展起来的,而不是单纯依靠企业自身利润的积累发展起来的,中国民航业的兼并整合势在必行。

　　2007年,无论国航、南航、东航三大航空集团,还是海南航空、深圳航空等,无一不将发展战略锁定于“做大做全”,迅速扩充机队、增设营运基地,在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。

　　另一方面,伴随着国内市场进一步放开,境外航空公司将在2007年深入内地市场。国内航空公司既要在本土面临挑战,又要积极走向国际市场,展开国际市场份额的争夺。

　　加快融资步伐,降低多年高危的资产负债率,积极参与国际合作以及提高自身运营能力,将成为中国民航业新一年的当务之急。

　　“圈地为王”的格局已成历史,互相渗透成为2007年民航业竞争主调。

　　早在去年8月份,美国联合航空计划,在今年的新增中国航班经营权争夺战爆发之前,调拨目前大西洋航线的飞机用于增开亚洲航班,以巩固其美亚之间最大航空公司的地位。美联社指出,美国各大航空再次瞄准中国市场,都是看好2008年北京举行奥运会的时机,以及中美公司日渐增多的商务往来。

　　事实上,中国航空公司早已从最基础的工作——购买飞机加大运力做起,以最大限度地缩短与欧美航空列强的差距。

　　3月22日开幕的2007世界旅游资源博览会上,大韩航空有关负责人表示,大韩航空的中国业务发展迅速,2006年中国区的营业额比上年增长了20%,中国将成为大韩未来的核心市场, 到2010年,中国将发展成为大韩航空最大的海外市场。

　　从欧洲航空业的前景看,航空公司纷纷通过建立全球性的联盟来提高竞争力。中国国际航空集团公司总经理李家祥认为,中国航空公司面临的挑战有航油和飞机价格上涨, 航空运输自由化进程加快,替代运输方式快速发展,行业内竞争加剧,空域和航空 资源紧张,信息技术的广泛应用,航空公司的市场主体性不强,航空公司的税费与债务负担重, 关键人才缺乏。

　　2006年3月,美洲航空公司首次进入中国市场。美国大陆航空公司 2007年3 月开通上海至纽约的航线。自 2004 年中美签订航空协定以来,美方一年间便用满了所有的新增航班量,但中方航空公司因缺乏积极性,尚未用足一半指标。国家民航总局借外航激发国内航空公司走向国际市场的决心不改。去年3月,民航总局局长杨元元对外表示,将向香港全面开放航权;同月,中国政府分别与日本、韩国签订协议,大幅增加中日双方的客货运力,允许韩国获得在华中和西部共8个城市的第五航权( 即允许外国航班入境后卸下乘客和货物,再载当地的旅客或货物飞往另一国家 );10月, 武汉成为国内首家航空运输综合改革试点,支持外航开通直达武汉的国际航班;至年末,民航总局又开放了上海的第五航权。

　　2007年,外航将继续开辟入华航线。荷兰皇家航空、北欧航空公司都在计划开辟至中国二级城市的航线。同时,国内各大航空公司乃至民营航 空公司莫不试图与外航合资,进一步拓展国际业务。

　　英国维珍集团创始人——理查德·布兰森,6月底宣布, 他正在和马来西亚低成本航空公司——亚洲航 空公司进行谈判,购买该公司旗下FAX航空20% 的股权,一旦购买成功,公司将开辟飞往中国、欧洲及澳 大利亚的远程廉价航班。

　　机遇挑战并存

　　上海航空公司去年加入全球最大的航空联盟星空联盟,中国国航又在京签署了加盟星空联盟的谅解备忘录。一时间,原本陌生的“航空联盟”成为国内航空界热议的话题。郑兴无对本刊记者说,各国航空公司为了完善航线网络布局、巩固市场地位、降低成本,纷纷组建联盟。在今天的航空版图上,几大联盟已经初具 规模。星空联盟成立于1997年,旗下有德国汉莎、加拿大航空、全日空、美联航等十几家公司 ; 次年,美国航空、英国航空等十余家公司组成环宇 一家;2000年, 天合联盟诞生,成员包括法航、美西北航、意大利航等公司,此外还有翼之盟等航空联盟。

　　在国航入盟的签约仪式上, 国航董事长李家祥表示,世界航空业竞争日益加剧,任何一家航空公司都不可能依靠自身力量谋求更大发展 , 多种形式的合作是大势所趋。确实, 加入航空联盟, 意味着中国的航空公司可以弥补自身国际航线网络欠缺, 航班密度低等不足, 利用联盟将航班延伸到世界各地。联盟扩充了各公司的联合采购能力,在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格, 从而降低航空公司运营成本。

　　在上航、国航双双投入星空联盟怀抱、历数入盟种种好处的同时,入盟意味着一个航空公司完全绑上了该联盟的战车。联盟之间各公司的利益不可能完全一致,有时甚至会背道而驰。这时候,入盟就颇有几分“与狼共舞 ”的悲壮。

　　据介绍,入盟之后,为了与盟友的舱位布局挂钩,实现自由销售,国内航空公司必须调整硬件, 对飞机舱位的布局进行调整,以便与国外航空公司进行对接。可事实是,国内航空公司的座位分布比较紧凑,而飞国际航线的外国公司,座位间距比较大。如此统一,一笔不菲的改装费就在所难免,飞机载客数量也会下降。

　　信息化管理是另一个挑战。入盟后的话语权,是深层次的问题。在同一个联盟之下,各公司的实力相差非常悬殊。制定联盟规则往往是几家大公司,小公司只能跟着跑,有时明知吃亏也只能往肚里咽,有时吃亏了还不知道。比如,如何进行收益分配,就是回避不了的问题。郑兴无教授在接受《华人世界》杂志记者采访时指出,英航与合众国航空合作后,英航增加了2720万美元利润,而合众国航 空利润只增加了560万美元。也就是说,国际合作会提高盟内所有公司的 整体收益,但并不一定会提高每位成员的收益。

　　市场格局可能会重新洗牌。目前,星空联盟主要占据着亚洲、欧洲和南美地区的市场,天合联盟主要在北美地区“称霸”,而环宇一家则在大西 洋地区拥有相当优势。基于此,国内航空公司可以依托联盟的优势寻求发展, 使国内航空公司形成不同的侧重。

　　国际联盟的不稳定性可能会波及中国航空。受经济发展的影响,全球联盟在发展过程中始终处于不稳定状态。从管理角度来看,各联盟可能对其他竞争对手进入市场设置障碍。

　　郑兴无说,中国民航要走向国际化,政府应做好守门人, 维护公平竞争的市场环境 : 对内对外要开放市场,科学合理安排: 同时国有航空公司产权要多元化,责权利明确;航空企业要建立好国际化的网络和市场营销机制,同时及时培训国际经营人才。

　　在全球航空联盟的时代,中国民航不可避免地卷入其中。它既是一次提升服务、管理水平的机遇,也会带来前所未有的新挑战。