两机构争抢行业标准 电动自行车身陷生死时速

　　无锡报道　本报记者　杨瑞法

　　“目前标准出台尚未有时间表，我们要抓紧时间，继续向国家有关部、委、办、局反映我们的诉求，反映我们的心声，而不能消极等待，否则就会错失时机，到时变成死蟹一只。”

　　近日，在中国电动自行车行业的一次内部会议上，面对济济一堂的各电动车企业总经理，中国自行车助力车专业委员会主任委员、江苏省自行车协会理事长陆金龙大声疾呼：“我呼吁，江苏、浙江、上海、天津、广东、河北、河南、四川、安徽这十个电动自行车制造和销售大省的协会或商会，积极行动起来，组织本省的厂商联合向上反映情况。”

　　令陆金龙心急如焚的是，由全国汽车标准化技术中心(简称“汽标中心”)主持制定的电动

摩托车和电动轻便摩托车标准的送审稿和报批稿已在上报之中，并基本得到国家有关部门的认同。如果这个标准获批，中国电动车行业的2000多家企业就将命悬一线。而由中国自行车协会送报的电动自行车新国标报批稿继续颇有争议。

　　标准之争

　　冰冻三尺，非一日之寒。自2004年以来，在中国电动车行业内，对于电动车标准的争议始终不绝于耳。“电动车行业这三年来一直在争标准，我这三年天天在跑标准。”新日集团总经理赵学中对记者说。

　　新日去年产销电动车57万辆，今年计划生产电动车150万辆。6月2日，总投资20亿元、年产400万辆电动车的新日电动车科技产业园刚刚奠基。然而，由于电动车的标准这几年迟迟没有出台，新日在制订新的发展规划时感到底气不足。“标准就是国家的产业政策，标准化是产业化的前提，有了标准，中国电动车行业才能更快、更健康地发展。”赵学中说。

　　事实上，直到去年底，电动车的标准之争还只是局限在行业内部进行。

　　迄今为止，我国电动车行业执行的仍然是1999年5月发布、由中国自行车协会主持制定的国家标准＜电动自行车通用技术条件＞(GB17761—1999)。它规定，电动自行车的速度应小于每小时20公里，重量不大于40公斤。

　　“这个标准肯定不适应现在了。”赵学中说。

　　有数据显示，即使按照去年底的统计，在我国中小城市，豪华型电动自行车(业内称为“轻便摩托化”的电动自行车)也已占据60%以上的市场份额；在农村，这个数字高达80%以上。而目前在市场上热卖的这种“轻摩化”电动自行车重量已远大于40公斤，其最高时速也远远超过20公里。

　　据赵学中介绍，一般的标准应当3年更新一次。为此2003年，中国自行车协会和国家标准化委员会对1999年颁布的国家标准进行了修改。2004年，标准的修改稿草案发给了全国的电动自行车生产企业和经销商，孰料，却遭到了他们的强烈反对。“我们联名上书国家，要求把它驳回。因为这个标准与1999年的标准相比，没有啥变化。”

　　尽管中国自行车协会最新的标准报批稿，已将电动自行车的最高时速调整到25公里，整车重量提高到了48公斤。但赵学中依然认为：“它跟不上行业发展实际和老百姓的需求。”陆金龙则解释说：“企业认为48公斤还太轻，速度也太慢了一点。”

　　事实明摆着：一旦电动自行车的新国标获得批准，目前热销的电动自行车将有一半以上会因超标而被迫退出市场，电动车企业的生产和生存将难以为继。

　　“留点空间给我们”

　　正当中国电动车行业内部为标准之争闹得面红耳赤、莫衷一是时，今年2月，形势突变，由汽标中心主持制定的＜电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件＞等六项国家标准征求意见稿出台。

　　“一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会，为什么要急忙通过这个标准？”2007年4月9日，在江苏无锡市召开的中国自行车协会助力车专业委员会常务委员会议上，与会代表纷纷提出质疑。他们对摩托车行业和汽车行业起草电动自行车标准表示“不理解”：“电动车发展过程中的各种问题是发展中的问题，绝对不能成为燃油摩托车行业接管电动车行业的借口。＜电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件＞等‘六个标准’没有存在的基础，如果出台，必定造成较大负面影响。”

　　8月25日，陆金龙在接受本报记者电话采访时再次明确表示：“对全国汽车标准化技术中心的标准肯定不满意。”

　　据陆金龙介绍，与中国自行车协会的标准不同，汽标中心的标准坚持要与机动车无缝对接，即20公里时速和40公斤重量以上的电动自行车要归正到电动轻便摩托车和电动摩托车范畴中去。“那电动自行车就没有发展的余地了，这是一个重大的问题。”陆金龙为此焦急万分。

　　陆金龙担忧的是，新国标出台后，绝大多数电动自行车企业将拿不到电动摩托车的生产许可证。“我初步计算，除本身是摩托车企业之外，纯电动自行车企业或自行车企业要拿到电摩生产许可证绝不会超过100家，那么，我们现在2400多家企业的前途命运又将是怎样的一番景象呢？”

　　为此，陆金龙郑重要求汽标中心在制订标准时不要搞无缝对接，“留点空间给我们”。

　　8月27日，全国汽车标准化技术委员会标准法规室一负责人在接受本报记者电话采访时则明确表示：“我们界定的就是电动摩托车，摩托车当然是机动车。”而对于“无缝对接”的要求，她说：“当然是无缝对接，不可能在标准之间出一个空当，让他们自由发展，谁都不管，这是不可能的。”

　　市场首次下滑

　　今年夏天，陆金龙和赵学中他们不但被标准之争搞得焦头烂额，中国电动车市场的首次下滑也令他们心烦。“往年电动车销售7、8、9月最旺，三个月销量几乎占了全年的一半，但今年旺季不旺，好多厂家撑不住了。”8月23日，赵学中神色严峻地告诉记者。

　　近年来，中国电动车的产销量以年均80%的速度增长，去年全国生产电动车1900万辆，电动车全国保有量超5000万辆。但据江苏省自行车协会提供的材料显示，今年上半年，中国电动车行业的整体销售呈现滞涨的局面。进入6月份以后，这种状况愈演愈烈，“市场拉力减弱，整个产业链运行节奏进一步放慢，市场的疲软让很多厂商无法适应，企业排产计划一调再调，不少企业采取停、放、转的方式调整生产节奏，行业景气陷入最低。”

　　“电动车市场开始进入平稳增长期，连年翻番的好日子宣告结束了。”陆金龙感叹道。

　　新日集团总部所在地江苏省无锡市锡山区，是中国著名的电动车生产基地。仅在锡山区安镇镇一地，就聚集了电动车生产企业100多家，其中年产10万辆以上电动自行车的企业有20多家。但据赵学中介绍，目前在锡山区已经有81家电动车企业宣告歇业，另有24家企业申请注销。“现在行业面临拐点。”

　　中国电动车市场急转直下的原因何在？众多企业一哄而上，生产厂家过多，造成产品供大于求，无疑是中国电动车行业走到拐点的一个重要因素。2006年初，我国拥有电动车生产许可证的企业为1967家，平均每个企业的年产量不足10000辆；尽管如此，到今年上半年，我国电动车企业的数量却猛增到2400多家，增幅达22%。

　　部分企业由于规模太小，产品质量不稳定，售后服务不完善，甚至出现假冒伪劣的产品，影响了消费者的

购车积极性。“一些品牌企业的既得市场受到侵蚀，致使订单减少，销量下降。”陆金龙说。

　　有色金属特别是电动车电池主要原料铅的价格上涨，也令电动车低成本、低售价的优势受到很大冲击。据了解，目前平均每辆电动车的原材料价格上涨了约200元。生产成本的上升最终会在电动车的售价上体现，势必大大影响消费者的购车愿望，也使那些靠打价格战争夺市场的电动车企业腹背受敌，举步维艰。

　　当然，还有一个因素——电动车的“标准”之争也令电动车生产和销售企业迷茫和彷徨。标准的不确定性使企业对新产品开发的积极性受挫，也令消费者的购买愿望摇摆不定，严重影响电动车行业的发展。

　　对中国电动车市场首次显露的疲态，新日可谓喜忧参半。“我们原来预计这个行业2008年下半年会洗牌，但现在这个时刻已经提前到来。洗牌剩下的将是那些有规模、有技术力量、渠道做得非常好的企业，洗掉的品牌越多，我们的市场份额越大。”赵学中说。