京沪空中快线出台始末

　　本报记者 常怡 北京报道

　　中国民航总局建设“新一代航空运输系统”的第一步，就引发一起涨价风波。

　　作为上述计划的第一步，“京沪空中快线”8月6日推出。这条线路将实现30分钟一班，旅客随到随飞，并预计在3小时内完成北京至上海的飞行。

　　中国民航总局说，5家航空公司在两个机场之间的航班，既保持竞争，又加强合作，以同一个品牌名称、同样的品牌标识、相同的服务承诺集中在机场的同一个区域内运营。

　　推出之后，机票价格在短日内提升三成，8折以下机票难觅踪影。此举引发社会对其是一个价格联盟的批评。很多人认为，因为结算机制，机票价格将难免统一。

　　但涨价风潮只坚持了三天。8月9日，市场上4折至7折的折扣票一夜之间就冒了出来。这是民航总局紧急召集各航空公司负责人会议之后的第二天。

　　空中快线的模式，被认为是一个方便之举，而京沪快线只是第一步。根据中国民航总局的计划，下一步还将在北京至广州、北京至深圳、北京至成都、上海至广州等等航线上构建空中快线网络。

　　“京沪空中快线”始末

　　京沪航线被民航业称为“黄金航线”，商务旅客密集、上座率高，是航空公司不可不夺的“战略高地”。

　　最早提出“京沪空中快线”概念的，并不是民航总局，而是三大航空中盘踞在上海的东航。

　　早在2001年，东航就推出了“京沪快线”，并作为其最重要的服务品牌。推出“京沪快线”后，东航在这条航线上的航班密度剧增。到2004年4月，东航在京沪线上的航班已经能达到从上午8时至晚上8时，每小时均有航班往返沪京两地，达到每天往返28班。而“京沪快线”不但受到旅客的欢迎，更成为东航最赚钱的航线之一。

　　在东航的竞争刺激下，基地设在北京的国航也开始大幅增加京沪航线密度，并迅速在几年内，将航班数量提升到和东航一样的水平。随后，海航、上航、南航也纷纷加入战局，京沪航线由此成为中国航班最密集的国内航线。

　　“其实早在民航总局推出‘京沪空中快线’这个概念之前，运营京沪线的5家航空公司投入的航班总量就已达到36班，几乎每半个小时就有一个航班。”民航总局有关负责人7日表示,“民航总局只是在打造一个品牌，希望借此协调空管局、机场、航空公司等影响航空综合运输质量的多方利益主体，提高民航

竞争力。”

　　今年3月，在应对火车提速对民航的不利影响的旗号下，民航总局开始联合在京沪航线上运营的5家航空公司筹划“京沪空中快线”。

　　“铁路与民航之间，在500公里到1000公里左右这个区间是有明显竞争关系的。”中国民航大学校长吴桐水认为，“在京沪航线上，主要还是商务旅客，他们对时间更敏感。同铁路比较，民航的速度优势仍然明显。

　　4月，“快线”方案就初步拟定，各大航空公司就开始着手准备。

　　“前期论证是由专家组来论证的。论证结束后，民航总局就召集各大航空公司对方案进行讨论。”南航北京分公司副总经理李军告诉记者，“原本定在7月初就能推出，但由于参与的航空公司比较多，所以在一些问题上的讨论就比较复杂，最终推迟到8月6日。”

　　据悉，各航空公司争论的焦点就主要集中在如何自由签转以及旅客签转后航空公司之间统一的结算价格该定为多少等问题上。“毕竟每个航空公司都会顾及自己的利益。”

　　航班少的航空公司往年都是以价格来吸引顾客，而采用这种统一结算后，航空公司就没有必要再放低价。如果机票价格低于结算价,若乘客乘坐其他航空公司的飞机，售出这种低价票的公司就会亏损。

　　游易航空旅行网副总经理王一力说：“如南航一天只有一班航班，而国航有近20班，这样明显不对称。航班少的航空公司就失去了竞争的砝码。”游易网是国内最大的电子客票网上超市。

　　民航总局有关负责人说：“

航空运输产业是一个具有公共基础设施性质的涉众系统，必要时需要政府进行行政干预。建设‘京沪空中快线’协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。事实上，民航总局只是起一个引导作用，大量具体的措施是5家航空公司协商的结果。”

　　8月4日，民航总局对外宣布，将于8月6日开始试运行“京沪空中快线”。

　　“说实话，这个事件有点仓促。4日才宣布，两天后就运行了。这让许多旅客对这条航线并不了解。”游易航空旅行网副总经理王一力8日在接受记者采访时表示。

　　根据计划，京沪空中快线将分步实施，到10月27日，即2007夏秋航季结束为试运行阶段，并将8月6日至8月12日定为试运行周(磨合期)。2007年冬春航季为完善阶段，2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段。

　　价格联盟

　　8月6日、7日，“京沪空中快线”最初运营的两天，人们惊讶地发现京沪线上的机票很难见到9折以下票价的身影了，这与一周前折扣票满天飞的情况形成了强烈的反差。

　　对于外界有关 “运营联盟也同时进行了价格联盟”的质疑，中国的大航空公司们从来没有如此口径统一过。

　　“我们航空公司之间并无价格联盟。”国航市场部总经理张春枝7日表态说，“我们现在飞行的五大公司把资源集中起来，并梳理地面流程，缩短了我们的地面、空中流程。”

　　“现在正是京沪航线的旺季，这个价格是合理的。”南航北京分公司副总经理李军告诉记者，“我们拿去年同期的数据比较过，这个价格和去年是差不多的。”

　　而民航总局也发出公告否认价格联盟：“‘统一的结算价格’并非媒体所称的‘价格联盟’，结算价格与旅客没有关系。其主要目的还是为了方便旅客。”

　　民航总局所指的 “统一结算价格”就是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格将一律以票面价格的八折结算。

　　“这种形式其实客观上从一定程度限制了竞争。”采用这种统一结算后，航空公司就没有必要再放低价，游易网副总经理王一力告诉记者，“这样导致的最终结果就是航班少的航空公司受损。”

　　和航空公司给出的数据不同，王一力表示，“京沪空中快线”开通后的票价较往年要高，“往年这个季节票价也就六七折”。

　　就在众媒体讨伐 “价格联盟”的时候，富有戏剧性的事情发生了。8月9日，也就是“京沪空中快线”开通的第三天，市场上4折至7折的折扣票却在一夜之间都冒了出来。

　　记者在采访中获知，由于对“价格联盟”的质疑声越来越大，8月8日，民航总局紧急召集各航空公司负责人，要求航空公司方便旅客出行，开放不同舱位的机票，并立刻执行民航总局关于“自由改签”的规定。

　　利益平衡

　　“其实目前一切都在试行阶段，”首都机场的有关负责人向本报透露，“未来肯定还要调整，有可能7折以上机票才能签转，也有可能将统一结算价格调低。”

　　据悉，京沪快线只是民航总局打造“新一代航空运输系统”的第一步，希望借此协调空管局、机场、航空公司等影响航空综合运输质量的多方利益主体，提高民航竞争力。这一试点成功以后，下一步还将在北京至广州、北京至深圳、北京至成都、上海至广州等等航线上构建空中快线网络。

　　“这就是一种利益平衡，”一位不愿透露姓名的业内资深人士告诉记者，“虽然南航在京沪线上实力不强，导致它可能受损，但是在北京至广州、深圳上，南航就比其它航空公司有利得多。”

　　据悉，目前南航穗深至北京之间空中快线已达每日16班，穗深至上海之间也达到每日17班，南航将不断加密航班，争取尽快达到每半小时一班，从早上八点直到晚上八点，每隔半小时就有一班飞机从广州或深圳飞往北京、上海。

　　来源：经济观察报网