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业内人士称京沪空中快线参与者已结成价格联盟

http://www.sina.com.cn 2007年08月06日 15:19 新民晚报

  

业内人士称京沪空中快线参与者已结成价格联盟

今天上午,虹桥机场“京沪空中快线”办票柜台前人头攒动 本报记者 张龙 摄
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  业内人士透露,参与者已结成价格联盟

  曹刚

  本报记者 曹刚 综合报道

  今天,“京沪空中快线”试运营。经中国民航总局牵头,国航、东航、上航、南航、海航联合实行公交化运营,平均30分钟一班,随到随飞,自由签转。与此同时,业内人士透露,“京沪空中快线”的参与者已结成价格联盟,京沪航线票价上涨,打折机票“一票难求”。

  从上海飞北京,打折票难觅踪影

  记者从多家国内电子机票代理处获悉,本周从首都机场飞往上海虹桥机场的机票普遍上涨,机票折扣从原来的最低4折涨到6折,甚至7.5折,而从上海虹桥机场飞往首都机场的航班已几乎买不到打折票。

  游易航空旅行网的数据显示,从虹桥机场飞往首都机场的机票,除8月4日最低8折、8月5日最低9折外,本周基本都是全价(1130元)。携程网数据显示,10月1日前,上海飞往北京的票价普遍居高不下,比如今天仅海航有8折机票(大约900元),从明天起,京沪线每天只有4-5个航班出售9折机票(大约1020元),其余时间都是全价票。

  票价不统一可能引发恶性竞争

  记者昨天下午咨询各大航空公司发现,5大航空公司的票价并不统一,比如昨天预订6日的机票,东航晚上7时20分的航班,售价340元,而当天京沪航线国航上午一个航班的最低价是790元,相差一倍多。

  也就是说,聪明的乘客可选择购买东航340元的机票,再改签到上午黄金时刻国航790元的航班。

  如果乘客在航空公司间任意改签,且不需要补差价,这就意味着国航的航班时刻再好、票价再高,也要接受从东航改签过来的340元的乘客;东航销售低价机票并无损失,而是将340元机票的折扣损失“转嫁”给了国航。这可能引发航空公司之间的恶性竞价。

  航空公司结成“价格统一战线”

  面对可能出现的恶性竞价,参与“京沪空中快线”的各航空公司经过多次协商,形成了多边约定——“京沪空中快线”最低折扣不能低于7折,导致了票价上涨。

  因为5大航空公司间的机票可自由签转,如果价格不统一,必然导致机票售价较高的航空公司吃亏。为了避免结算上的麻烦,5大公司选择团结起来,保持价格一致。

  京沪航线以商务客居多,上座率一般在80%左右。“商务客对价格不敏感,更在乎服务质量,由于签转方便,很多人还主动要求购买全价票。”航空公司有关人士称。

  “30分钟一班”有待天气考验

  7月17日“京沪空中快线”各参与方修改、通过了《“京沪空中快线”地面服务多边合作协议》。根据协议,旅客在办理乘机手续之前,可以在5家航空公司之间自由签转。在正常情况下,通过缩短地面流程时间,3个小时就可完成京沪两地机场间的旅行,“提速”近2个小时。为提高旅客出行效率,京沪两机场将分阶段增加自助值机、自动售票设备,方便旅客随到随走。

  上海至北京快线每日最早航班于7时30分起飞,末班航班于22时起飞,目前航班间隔不均。根据民航总局计划,5家航空公司所有京沪航班的起飞频率,将在今年10月前后达到“半小时一班”。

  “快速”“方便”,正是“空中飞人”们等待多年的好消息。然而一周前,北京连降暴雨,造成首都机场数百余架航班被迫取消或延误,近万名乘客滞留首都机场。多家航空公司称,因天气原因造成的延误,无法给旅客提供食宿和赔偿。

  京沪两地时常出现的雷雨天气,是“快线”提速的一大隐患。能否让“京沪空中快线”实现“30分钟一班”的设想,还有待接受“老天爷”的进一步考验。评论 07080610301

  【焦点背景】

  铁路提速威胁民航优势

  在北京首都机场和上海虹桥机场之间运营的5家航空公司投入的航班总数量达36班,几乎每半个小时就有一个航班。但由于单独一个航空公司的京沪航班间隔往往超过1个小时,旅客在不同航空公司间不能自由签转,再加上地面服务流程较繁杂,大多数旅客难以在最短时间内完成京沪航空旅行。

  为实现航班快捷化,提高资源有效利用率,中国民航总局决定选择影响面最大的京沪航线寻求突破,打造“京沪空中快线”品牌。

  中国民航总局承认,推出“京沪空中快线”是为了应对铁路持续提速的竞争压力。今年4月18日铁路第六次大提速后,动车组列车驶上京沪铁路,全程只需10个小时。

铁道部已预留了加密余地和进一步提速的可能,民航优势面临更大挑战。

  【焦点分析】

  行政手段导致“同床异梦”

  京沪航线是我国最大的国内商务航线,2006年,这条航线的旅客运输量达到418万人次,即使是每人500元的票价,这条航线的年收益就高达20亿元,这一数字相当于上半年各大航空公司的盈利总和。

  “各航空公司都指望着这条航线赚钱呢。”分析人士认为,用行政手段把不同航空公司凑合在一起,会“同床异梦”。“只有市场化才能解决民航业的种种难题。”

  实行自由签转后,航班时刻将最终决定客流量,也将最终决定航空公司的盈利。如果时刻不好的航空公司恶意销售低价机票,将会使整条航线陷入“灾难”。

  【焦点关注】

  自由签转可能会引发延误

  “价格杠杆”分流失效

  民航总局推出“空中快线”的本意,是为了避免“航班延误时航空公司间航班不能相互转签,旅客抱怨较多”的难题。一名不愿透露姓名的民航业专家担心,在实际运营中,很可能出现事与愿违的局面,反而使延误更加严重。

  他说,每条航线每天都有“淡”“旺”时段,淡时段1个小时的乘客数量塞不满一架飞机,旺时段1个小时内可能5架飞机都不够用。在以往,主要调整手段是“票价”,通过“价格杠杆”来分流客源。

  5家航空公司自由签转以后,“价格杠杆”将会丧失这种分流作用,淡时段的乘客数量将更少;大量乘客涌向旺时段,必然导致旺时段的航班供不应求。这时,部分拿着淡时段机票在旺时段登机的乘客,只能等待飞机上有空座时才能成行,会引发更严重的延误。

  签转可能再设“门槛”

  虽然目前“京沪空中快线”的旅客可在不同航空公司间任意签转,但由于涉及航空公司最在意的收益问题,因此预计以后很可能为签转设定“门槛”。

  按照民航总局的规划,民航“京沪快线”将实现随到随飞、任意签转。不过,由于时下不同航空公司的机票折扣不一,任意签转也并非无条件的。“所谓任意签转,更多的是指不同航空公司之间的机票相互签转。涉及到航空公司之间的结算,低价票不可能免费签转高价票。”沪上一家机票代理处的负责人表示。

  旅客签转航班有限制

  ● 各航空公司销售免票、内部票不得签转。

  ● AD、ID优惠票(非免票)、常旅客奖励免票及10人(含)以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转,在航班不正常情况下须征得原承运方同意后才能签转。

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