20年 中国轿车故事

　　专栏作家 李安定/文

　　1987年8月，北戴河，大海对着沙滩轻声絮语。经过频繁的汇报和讨论，中央领导同志终于在这里作出决策：立即着手建立中国轿车工业，并且初步确定了“三大三小”的格局。中国轿车由此获得堂堂正正的生存权，到今天，整整20年。

　　20年，中国轿车产量增长1000多倍。当年，工薪族不吃不喝攒钱十年，也买不起一辆轿车；而今天，中国百姓在市场上尽情挑选几乎所有国际主流品牌和自主品牌的轿车。

　　榔头敲打出轿车向毛主席报喜

　　在新中国汽车工业史上，轿车长期是空白。1958年，大跃进，新中国曾经有过第一次造轿车的冲动。凭借政治热情和自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山三辆轿车送到北京，向毛泽东献礼。

　　毛泽东高兴地说，坐上自己的小汽车了。最后，形成量产的是红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到上世纪80年代中期，红旗鼎盛时，年产300多辆；上海牌3000辆。

　　出于意识形态的偏颇，私人轿车作为 “资产阶级的标签”从1950年代到1966年的“文革”，从限制直至根除。即使官车，也严格按等级实行配给。1984年以前，县团级干部也只能乘用国产吉普车。轿车就是官阶象征，那时候，乘小汽车出入政府机关，绝对不会遇到盘查。

　　由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到模仿车型的技术水平；而出于质量原因，1980年代中期，由政治局拍板决定，红旗高级轿车下马停产。

　　改革开放初期，官员用车的级别限制开始放宽，经济发展和对外交往的频繁使国产轿车不敷需求，

丰田皇冠等外国轿车大量进口。1984年一年就进口轿车几十万辆，国家用于

进口车的外汇不堪重负，然而中国不搞轿车的桎梏依然没有松动。每年“两会”召开，人民大会堂前面如同“万国汽车博览会”，让当时的汽车人好不辛酸。

　　邓小平亲自拍板轿车以合资起步

　　买轿车还是造轿车？决策层一直争论不休。直到1982年6月，邓小平高瞻远瞩地作出批示：“轿车可以合资。”为建立国内轿车工业开了绿灯，并指出缩短和国际水平差距的具体方向。

　　下转35版

　　上接33版

　　当时的中汽总公司受命尝试与国外厂商探讨引进合资生产轿车的可能。但是没有一家大公司愿意进入中国投资，一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试。

　　1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。

　　最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长、有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。他不但是一汽第一任厂长，也是1958年受命于中央自主开发红旗轿车的主持人。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　今天的人们恐怕不能相信，第一代轿车合资企业的厂长无一不是顶着“洋买办”的指责过日子。1987年，我到上海采访，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是上海大众的总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”

　　“市场换技术”开了一个好头

　　1987年夏天，中央领导同志在北戴河作出“发展中国的轿车生产”的决策。随后确定的轿车布局是 “三大三小”。三大是上海大众、一汽、二汽；三小是天津夏利、北京吉普、广州标致。

　　上世纪90年代初，在历经波折之后，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。

　　在“三大”中，上海大众开了一个好头。其最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。

　　“市场换技术”达到了首期目标，中国迅速用十多年时间掌握了世界一流的轿车制造水平。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，形成了庞大而配套的零部件产业，让所有的后来者都获益匪浅。今天无论自主品牌奇瑞、吉利，还是上汽荣威，担纲的管理人和技术骨干，大都有过在第一代合资企业经受洗礼的经历。

　　上世纪90年代末，上海通用的建立，又带来当代汽车市场化操作的全套模式：网络、品牌、公关、服务、金融、

二手车，从单纯的制造进而形成价值链的体系竞争力。尤其可贵的是，产品本土研发提上日程，泛亚研发中心同步建立。

　　中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。按照中国的汽车产业政策，中方的股份不得低于50%。而且在其后的实践中，外方分得的红利绝大部分都留在了中国，作为企业发展的再投入。

　　但是在上世纪90年代，由于官车单一的消费结构，市场规模有限，加上轿车业严格的准入审批制度，市场没有充分竞争，中国的轿车业还十分羸弱；车型多年不变，桑塔纳、捷达、富康，成为挥之不去的“老三样”；中国轿车价格居高不下，只能寻求高筑关税壁垒的保护。

　　“入世”谈判13年，其中反复纠缠的一个大难题，就是尽量减小开放对中国汽车业带来的冲击。最后双方确定保留5年的关税“过渡期”，以缓冲市场开放的压力。

　　两大托举力营造“井喷”市场

　　进入21世纪，两股巨大潮流托举中国汽车业发生了质的飞跃。

　　一是入世迎来的全球化冲击。2001年中国终于加入WTO，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚的计划经济烙印。可喜的是，涅?中的中国汽车业逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

　　二是中国百姓获得享受汽车文明的权力。从2002年开始，“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央的决议，历时近50年的官车一统天下的格局被打破，被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。

　　由于两大托举力的共同作用，让诸多专家关于“入世”后中国汽车“全军覆没”的预言成为泡影。国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，增幅最高的年份超过50%。中国的汽车市场连续三年进入世界前三甲。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95%的份额。

　　中国入世后，遵守协议，搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国。早期建立的几个合资企业，不能再靠多年一贯制的老车型独享丰厚利润。后来者为抢占市场份额，拿来更新、更好、更便宜的车型与之竞争，消费者从中获得受惠。

　　近年来，中国几乎成为新车型推出频率最高的轿车市场。整体价格从当年的天价回落到与国际价格持平，尤其中低档车型的价格水平已经低于欧洲市场。10万元以下的经济型小排量轿车已经占到乘用车市场的45%，其中不乏国际著名品牌，轿车对于今天中国的普通老百姓，不再是可望不可及的奢侈品。

　　即使没有买车的中国人也是汽车业飞速发展的受益者。近年来，中国汽车业每年创造的总产值在5000亿元以上，在制造业中遥遥领先。国家从汽车业获得的税收也以千亿元计。汽车及相关产业还提供着中国十分之一的就业岗位。

　　自主品牌终成正果

　　中国汽车自主开发、自主品牌轿车的尝试，始于1990年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管政府部门的轻蔑和冷漠。为了获得生产轿车的准生证，他们费尽心思，坚韧不拔。

　　1999年，奇瑞轿车停满了厂区，有关部门还专门行文全国不得销售。当时中国尚未入世，自主品牌本来可以有相对宽松的空间，但是主管官员却横刀立马，丝毫不为所动。直到跨国公司悉数放行后，这些自主品牌才陆续获得生存权。

　　当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来，一些过去的“冷面人”却自诩为自主品牌一贯的支持者，同时对当年引进合资的实践横加指责。

　　我以为，引进合资和自主开发是中国轿车发展彼此承接的两个阶段性热点。20年前，说自主开发是一句空话；10年前，华晨自主开发中华轿车，遭遇的是疑惑和责难；只有到了今天，中国轿车产量超过百万辆级，自主开发才到了瓜熟蒂落的时候。

　　20年来形成的庞大的零部件体系，也使后起的自主品牌大大降低了投资成本和采购成本，获得了走出国门的世界竞争能力。自主品牌和国际品牌将成为中国汽车业驶向市场化和全球化的两个轮子。

　　中国人口多，地域差异大，消费水平的多元和细分超过整个欧洲。众多的细分市场，使自主品牌与跨国公司的竞争获得更大的生存空间。无论“老”自主品牌奇瑞、吉利、华晨，还是新秀比亚迪、力帆近年都是销量激增；上汽、一汽、南汽等国有大集团也充分运用20年来引进合资的积累，厚积薄发，推出奔腾、荣威、名爵等自主品牌的中高端产品。

　　自主品牌终于修成正果，然而今天还远远没有到高唱赞歌的时候。当年吉利轿车历时四年千难万难获得准生证，我对李书福说，把孩子合法生下来很不容易，但是让孩子健康长大，有大出息恐怕更不容易。在市场化、全球化强手如林的竞争中，形成自主开发的独特体系和核心竞争力，对于中国汽车业恐怕又是一场耗时20年的攻坚战。其难度今天恐怕还难以估量。

　　争作全球化的弄潮儿

　　21世纪，“世界越来越平坦”，随着互联网等新技术的汇集和传播，更多的国家和产业投入到世界产业链上，寻求一个国家、一个产业崛起的新机遇。

　　上汽集团近年来先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚的技术；在自主开发方面形成上海、英国、韩国三个国际研发队伍的互补。奇瑞、吉利等自主品牌在海外建厂，输出技术，组织CKD生产，也好戏连台。

　　今天没有一个跨国公司可以无视中国汽车业的成长性，预测表明，2012年前后中国很可能成为与美国比肩的最大汽车市场。对于汽车这样资金密集、技术密集、人工密集的制造业来说，中国汽车的成本优势，人员素质、社会稳定、本土市场广大的综合考量，都使中国成为向全球汽车输出产品、输出技术、代工、分包甚至输出资本的一片热土。

　　眼下中国轿车刚刚走出国门，就遭遇到“碰撞门”，遭遇当地法规和审批的种种挫折，但这都在情理之中。中国自主轿车品牌终归是个十岁少年，去到欧洲百年汽车故乡打拼，多一些历练与摔打，多一些自醒与自强，只会变得更结实、更智慧。

　　我很喜欢上海通用总经理丁磊一个颇具中国哲理的发展理念：顺势而为。中国汽车业今天要面对全球化的大潮，融合，互补，容纳百川，作市场风云中的“弄潮儿”，从而赢得快速成长的营养与空间。随着中国汽车话语权的提升，调动全球资源，主导规划产品，参与全球轿车平台的开发将不再是天方夜谭。

　　第一批国产轿车是用榔头敲出来的，马上送到中南海报喜；解放后，私家轿车从限制到根除；直到1984年，县团级干部按规定只能坐吉普车。

　　邓小平批示“轿车可以合资”，为建立轿车工业开了绿灯，指了路径；“市场换技术”和“自主创新”是历史的传承，同样功不可没。

　　20年前，中央正式作出发展轿车工业的决定，并确定了“三大三小”的格局。“入世”和“轿车进入家庭”两大托举力，在新世纪造就“井喷”的汽车大国；多一些自省与自强，中国轿车面对“全球化”弄潮儿的历史机遇。

　　来源：经济观察报网