跨国巨头垄断班轮涨价 中国货主吁请调查抵制

　　本报记者 杨兴云 深圳报道

　　“我们已被逼到悬崖边上，忍无可忍。”谈到四大国际班轮运价组织专门针对华南地区四省区THC(码头作业费)大幅涨价的情况，深圳国际贸易货主协会秘书长卢慧表示。

　　目前中国货主的物流成本高达30%，而发达国家货主的这项成本只有10%。这一数字背后，是中国85%至90%的国际班轮航线被跨国航运巨头垄断的事实。“在深圳，这一数字更达到惊人的90%以上，”卢慧说，“马士基、东方海外、美国总统轮船位居前列。”

　　为此，卢慧他们正在联络深圳几大贸易型行业协会，准备成立一个专门委员会，从是否违法、违规等方面，对各个航运公司的收费情况进行全面调查，欲将所有不合理收费“整个推翻”，同时不排除采取法律手段进行起诉。

　　交手

　　事情缘起一份涨价通知。今年上半年，四个国际班轮运价组织IRA(亚洲区域内运价协议组织)、ISAA(非正式南亚运价协议组织)、IRSA(非正式红海运价协议组织)、IADA(亚洲区域内运价协议组织)分别发函给中国外经贸企业协会，声明分别从5月15日和6月1日起，向广东、广西、海南、云南四省区的货主增收THC，加价幅度竟然高达197%至340%。根据深圳有关方面统计，此举将使深圳外贸企业一年额外增加物流成本30多亿元。

　　在布局中国市场方面，跨国航运巨头一直早有谋划。最新的例证是，马士基在继参股盐田国际10%的股份之后，近期又再度出手，在深圳市“

　　“正是在垄断国际班轮航线的基础上，跨国航运公司往往采取千方百计压低运费，讨好国外货主，而在中国则通过巧立名目‘制造’各种各样的附加费，向发货人收取。”一位熟知跨国航运企业运作手法的深圳航运界人士表示。

　　卢慧认为，外国船公司这样做的实质，实际上是“把义务和责任转化成了利润”。在接到上述四个国际班轮运价组织的涨价函之后，卢慧随即便以深圳国际贸易货主协会的名义向交通部进行投诉。

　　据悉，在听取深圳等地货主协会意见后，日前交通部发布公告，明确ISAA、IRSA订立的涉及中国港口的协议无效，并且自即日起一年内不得在中国开展活动，各成员公司不得协商、订立、执行ISAA和IRSA涉及中国港口的任何运营和运价协议。同时，交通部对两组织各成员公司分别予以135万元罚款。

　　尽管抗争成功，卢慧并没有因此感到轻松：“目前船公司收取的各种杂费有数十种，绝大多数都是巧立名目乱收费，而我们一些货主企业由于不了解情况，多年来一直承担着这些不合理的收费。”

　　卢慧说，“我们目前正准备在今年8月份，和深圳贸促会等协会联手成立一个专项委员会，对国际船公司的各种杂费逐一调查，主要从法理和国际惯例调查其合理性，一旦确定为乱收费，我们不排除通过法律途径要求这些公司取消收费。”

　　分析人士认为，交通部的公告虽然否决了班轮公会或运价协议组织的集体定价行为，但并没有否决码头作业费的征收，只要报备就可再次征收：“这再一次暴露了中国相关法律规章在这方面的一个‘盲点’。”

　　深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明表示，期盼着国家公权力效仿国外做法介入并撤销诸如马士基收取的“码头作业费”、“设备操作管理费”等多项不合理的收费项目。之前曾有深圳企业就此问题起诉马士基，并最终胜诉。

　　根源

　　许晓明认为，造成今日局面的原因在于中国发货人对国际市场及国际管理不够了解和熟悉，操作不当。他说，85%的中国货主在进行外贸活动时，习惯对外签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，这就意味着在出口时将安排运输的权利拱手让给外国货主，使其享有指定船公司的权力，中国货主的地位也由托运人变成了发货人，对船公司失去选择权。

　　而在进口时，签订的是CIF合同(到岸价，即由出口商支付保险及运费)，这样造成进出口两头在外，受外国承运商操控。要扭转这一局面，中国本土承运商和货主必须改变以FOB条款为主的局面。

　　目前全球最大的20多家船公司都进入了中国的物流市场，其中85%的份额是由外国承运商和物流企业占据，中国本土企业只占15%。

　　中国货主协会常务副会长蔡家祥对本报表示，中国的物流市场世界上最大，硬件设施非常好。“这么好的市场却是外国承运商和物流企业受益。”蔡家祥说。目前中国本土物流企业经营项目比较少，如门到门的服务没有开展起来，国际网络少，能提供全程服务的也不多。

　　他认为，2002年开征码头作业费意味着传统运输惯例已遭到强行破坏。此外，在华南地区征收的原产地接货费也让货主受害，其中光是ORC(始发地接货费)一项，每年就达150亿元，占全国码头作业费的一半。其他巧立名目的乱收费也非常多，如签单费、文件费、马士基的铅封费等，这些都是运费组成部分。

　　深圳市交通局物流处有关负责人对本报表示，船公司联手涨价只要在法律允许范围内，都只能视为企业的市场行为，政府无权干涉。

　　来源：经济观察报网