俄罗斯设厂全面受阻 中国汽车企业被迫集体洗脑

　　广州报道 本报记者 史宝华

　　中国汽车企业在俄罗斯进行本地化生产的浪潮上周遭受重创——俄罗斯经济发展和贸易部同俄罗斯工业和能源部以“对发展本国民族汽车工业益处不大”为由，拒绝签署4项在俄组装中国汽车的协议。

　　7月12日接受本报采访时，涉案的4家企业几乎异口同声地表示“俄罗斯项目没有受到任何影响”。

　　然而事实并非如此。有俄罗斯媒体报道认为，这些中国组装项目要获得“工业组装”许可协议前途渺茫。

　　在俄罗斯已经成为中国汽车最大出口市场，很多中国汽车企业正在改变单纯整车出口的方式，打算在俄罗斯设立组装厂进行本地化生产的大趋势下，“拒签”事件的影响力绝不亚于当年美日汽车贸易摩擦。

　　大多数项目没有“工业组装”许可协议

　　“拒签“事件传到国内时，

长城在俄罗斯鞑靼斯坦共和国新建的独资组装厂正在热火朝天地建设中，而在莫斯科，长城早就开始利用当地的生产线组装长城的SUV了。

　　同样的热情也弥漫在中兴汽车厂区内。中兴海外业务部有关人士介绍，中兴一直向俄罗斯当地伙伴(乌拉尔汽车和发动机公司)出口SKD(半散装件)和技术，由对方利用自己的生产线进行组装，散件进口关税由对方支付。从去年年底到现在，中兴汽车已经出口了第一批300套散件，第二批共420套散件也将于本月下旬出港。

　　采取类似方式的还有吉利。吉利汽车常务副总裁杨健表示，吉利和乌拉尔汽车发动机公司的合作组装仍在继续，吉利今年已经向俄罗斯出口了2000多套成套散件，而且吉利汽车在俄罗斯的销售正常。

　　记者没有联系到力帆汽车和北汽控股负责海外业务的人士，不过记者调查发现，这些公司的项目即使不被取消，长期存在下去，处境也很艰难。

　　乌拉尔汽车和发动机公司组装中兴和吉利产品的两个项目、长城汽车的独资组装工厂项目都没有获得俄罗斯政府的“工业组装”许可协议。按照俄罗斯政府规定，如果不在“工业组装”许可协议框架下，这些项目的进口散件无法享受免税或者最高3%的税收优惠，而要被课以12%-15%的高关税。

　　俄罗斯的立场

　　无法获得进口散件关税优惠对中国汽车企业的影响是深远的，如果没有关税优惠，依靠低价竞争的中国汽车企业在俄罗斯的本地化产品最终将失去价格竞争力。

　　而随着欧美汽车公司相继进入俄罗斯，以及俄罗斯本国汽车企业的强大，高成本的中国汽车组装项目将逐渐失去商业价值。

　　有数据显示，许多跨国公司已经进入并且正在进入俄罗斯市场进行低成本汽车的本地化生产。2006年，福特公司以12万辆左右的销量成为俄罗斯汽车市场的最大赢家，位居第二的雪佛莱公司(包括“通用-伏尔加汽车制造厂”的销量)销售了约11.5万辆汽车。丰田汽车和现代汽车位居第三和第四位，分别销售了约10万辆汽车。

　　也是在去年，俄罗斯本土汽车生产商首次将本国汽车市场的主导地位让给了外国企业。当年俄罗斯汽车企业共销售了76万辆新轿车。同时进口车销售了102万辆，其中的25万辆左右是在“工业组装”框架内装配的“进口车”。这也就不难理解，俄罗斯政府为什么要对本国汽车业采取保护措施。

　　2005年4月，俄罗斯政府颁布法令：汽车企业散件组装汽车每年超过2.5万辆，两年半内进口关税全免或享受低于3%的关税优惠，但是部分汽车散件要在俄罗斯境内配套生产。一个月之后，俄政府通过了《2005-2008年汽车工业中期发展计划》，确定了在“工业组装”框架下与外国企业签订投资生产协议并组装外国品牌汽车的基本方向。

　　令中国企业和媒体不解的是，为什么欧美日的汽车公司频频与俄方签署“工业组装”协议，而中国企业却没有得到同样的礼遇呢?

　　7月10日，俄罗斯工业与

能源部部长维克托·赫里斯坚科在俄新社北京俄罗斯新闻中心举行的新闻发布会上解释：“俄罗斯绝对不会以民族特征区别对待投资者。但是投资俄罗斯汽车工业的投资者，应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。”言下之意是，中国企业生产的产品没有满足欧洲标准。

　　这种说法也许只是借口，不过俄罗斯拒绝中国汽车企业并非毫无理由。比如俄工业与能源部就曾提出发展国内汽车工业的五项优先措施，其中之一就是“在有利于俄方的条件吸引现代汽车技术”。

　　对于急于提高本国汽车产业技术水平的俄罗斯政府部门来说，目前进入俄罗斯的中国汽车企业并没有多少“现代汽车技术”，当然就没有欧美日汽车企业那么有吸引力，而且中国企业生产的低价车还会对俄罗斯的汽车企业形成冲击，所以要拒之门外。

　　长城汽车宣传部长商玉贵也承认，中国汽车企业肯定对俄罗斯本地汽车企业造成了冲击，“它们真正害怕的就是中国企业生产的

性价比很高的产品”。

　　中国出口的新思维

　　进入欧洲频遇“碰撞门”，到俄罗斯投资又遭遇国别对待，中国汽车企业的海外扩张之路屡屡受阻。让人担忧的是，在采访中仍有企业信誓旦旦表示，即使俄罗斯的组装项目流产，还可以出口整车；即使彻底失去了俄罗斯市场，还有更多的其他市场可以去开拓。

　　这是一种相当危险的思维方式。目前迫于国内市场竞争的压力，中国汽车企业在世界各地左冲右突，打到哪儿算哪儿，而开拓海外市场的唯一法宝就是低廉的价格。“这种盲目、短视的行为已经极大地伤害了中国汽车的形象。”国内一家合资汽车企业的老总认为。

　　另一方面，跨国汽车公司开始越来越多地到新兴市场设立工厂，它们所到之处的法规和市场准入标准随之提高和完善，并逐渐接近发达国家的水平。这意味着，如果中国企业在海外扩张中仍然只奉行低价策略，那么这条路走不了多远。

　　唯一可行的做法就是不断提高技术含量、产品质量，强化安全和排放性能，执行更高的标准。只有满足了目标市场的各种法律法规和标准，才有可能实现本地化生产。

　　目前来看，中国汽车企业进军俄罗斯市场的最佳方式仍然是在“工业组装”许可协议框架下进行本地化生产。按照俄罗斯政府的计划，未来几年，在这种框架下装配的外国品牌汽车将由2006年的约25万辆提高到70万辆左右，而整车进口数量将被压缩。中国汽车企业仍有机会。

　　长城汽车方面表示，其在俄罗斯生产的产品从研发到设计都参考欧洲标准，以符合进入俄罗斯市场的要求。并且长城向俄方承诺了未来几年的本地化率，该项目也得到了中、俄双方政府的支持，目前长城仍在为俄罗斯的独资组装厂争取进口散件的免税优惠，“我们对这个项目有信心”，商玉贵说。