铁路行业大发展 铁路装备享盛宴

　　2007年1-4月，我国铁路实现货物周转量7602亿吨公里，同比增长10%；实现旅客周转量2521亿人公里，同比增长6.9%，我国铁路运输各项指标呈现快速增长的势头。其中，合资铁路货物和旅客周转量的增长更是分别达到了18%和14.9%，远远超过行业平均增速。

　　2007年中国铁路运输需求潜力巨大。“十一五”期间，铁路运输将呈现四大特点：

　　一是客运量将保持快速增长，随着城镇化进程的进一步提高，居民出行将有较大幅度增长，铁路旅客周转量的年复合增长率将达到6%左右，与十五期间基本持平。

　　二是能源、原材料为主体的大宗货物运输将稳步增长，根据铁道部预测2010年铁路煤炭总运量将达到15亿吨以上，年复合增长率在7%，晋煤外运量达到6亿吨以上，年复合增长率在10%左右。

　　三是区际经济联系和互补性大大增强，区际铁路货运量增速明显加快。

　　四是铁路进出口货物运输增速强劲：预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨；满洲里、二连、阿拉山口、绥芬河四个铁路主要口岸出入境货物总量将达到0.83亿吨，年复合增长率在20%左右。

　　到2010年，我国将初步建成快速客运网络、基本建成大能力的货运通道网络，一个发达的铁路网将初具规模。随着路网不断完善，运输能力逐步释放，铁路客货运输总量将面临巨大的飞跃。

　　根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题大约到2015年才能基本解决，在此之前我国铁路运输业都将处于有利的供求关系中。

　　银联信分析：

　　一、“十一五”规划力促铁路行业发展

　　党的十六大提出了到2020年全面建成小康社会的战略目标，要求国内生产总值比2000年翻两番。为了保证经济社会的全面协调可持续发展，交通运输必须先行。2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。“十一五”是我国全面建设小康社会的关键时期，也是铁路建设的黄金机遇期。要实现铁路又快又好的发展，关键是以科学发展观为指导，坚持以科学的发展理念、科学的发展战略和科学的发展方式，推动铁路跨越式发展。

　　“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。

　　实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题，体现了科学发展的要求。

　　二、运价体制、经营体制改革将提升铁路行业盈利能力

　　铁路运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的，业内竞争并不激烈，但是铁路运输业的盈利能力远低于交通运输业中的其他细分行业：根据2004年全国经济普查数据，铁路运输业收入利润率、资产报酬率、权益报酬率分别为3.64%、0.78%、1.06%，远低于交通运输业中的其他细分行业。

　　长期以来造成铁路运输业盈利能力低下的主要原因是：1、国家对运价实行严格控制，运价过于低廉，部分业务形成政策性亏损，运价不能反映行业合理的盈利水平；2、政企不分，辅业负担沉重，经营机制缺乏活力，具有浓厚的计划经济色彩。

　　为了提高铁路行业的盈利能力，近年来铁道部采取了逐步上调运价、放松价格管制、进行股份制改造、引入社会资本发展合资铁路公司等措施对现有的价格体制、经营体制进行改革。

　　铁路票价政策是运价呈逐步上调态势，放松价格管制从增量资产开始。从第四次全面调价至今已有12年，铁路继续上调旅客票价的可能性较大。在货运价格方面，可以预期我国铁路货运价格将呈逐步上调态势。

　　对于铁路存量资产来说，完全放松运价管制是不现实的，运价改革主要从增量资产开始。先将铁路的新增项目实施公司化运作，放松对运价的管制，吸引社会资本进入。然后通过对存量资产收购，逐渐将存量资产纳入铁路公司，被收购的存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。通过一段时间的改革，铁路的运价管制、政企分开问题都可以得到很好的解决，最终铁路通过市场得到快速的发展。

　　发展合资铁路、开放铁路投资，引入更为经济的经营体制发展合资铁路，是我国改革铁路经营体制重要的突破口。合资铁路起步于国家“七五”计划末期，经历了“八五”计划的探索发展，“九五”计划的规范管理，“十五”计划的争议徘徊。“十一五”期间，合资铁路被确立为推进铁路跨越式发展的主要实现形式，并成为主要铁路干线项目的投资建设方式，合资铁路进入了新的发展阶段。

　　同时，铁路投融资体制改革为合资铁路加速发展提供了新的契机：合资铁路早期主要采取铁道部和地方政府合资建设运营的模式，2005年铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，将逐步引入民间资本及外资对铁路的投资。由于采取公司化的运作方式、市场化的清算办法、灵活的运价浮动机制，合资铁路公司的盈利能力远远高于国家铁路。

　　三、信贷投资机会提示

　　国家对铁路行业的大力支持，铁路设备、整车制造以及零配件行业必将齐齐受益，三大相关行业共享铁路“盛宴”。

　　1、铁路设备将分享铁路发展机遇

　　为了扭转铁路运输能力不足的局面，改变铁路运输的瓶颈特征，铁道部于2004年初发布了《中长期铁路网规划》，为铁路跨越式发展描绘了具体蓝图，其中投资力度是未来15年内我国铁路投资要达到2万亿元，而这仅仅是静态投资，实际投资额度应大于2万亿元，年均投资1333元亿以上，是2004年铁路投资总额的一倍以上。

　　2005年，铁道部的计划投资已经超过1000亿元，是2004年的60%以上。投资力度的加大也使该年铁路设备相关行业增长提速。2005年1-10月，铁路运输业投资722亿元，增长44.1%，增速明显加快。这在行业指标上也已经体现出来。2005年1-9月，铁路机车车辆销售收入、利润总额分别同比增长21.40%、143.75%；机车配件销售收入和利润分别同比增长 39.32%、478.31%，而据专家预测在2005年至2007年，我国铁路年均新增铁路营运里程合计达到6000公里，由此将带来新增铁路车辆 4.5万辆。

　　而由于铁道运输涉及到诸多安全性因素，因此，铁道部实施严格的质量认证制度，而由于前期铁路投资减缓，相关企业对铁路投资突然提速准备不足，所以，在短期内难以达到质量认证所需要的资质资料，也就是说，在未来两三年，新进入者不多。因此，目前已获得铁路质量认证资格的现有铁路设备企业将分享铁路发展的大好机遇。

　　2、整车制造获益最丰

　　由铁路投资加大这一事件中获利最丰的就是机车制造业。“十一五”铁路运输设备制造业的需求将增长三倍。由于铁路线路大幅延伸，车速快速提高，对货车、车轴的需求将大幅提升。“十一五”期间货车需求将达到43万辆(“十五”期间为12万辆)，铁路每公里车辆保有量将大幅提高。而当铁路时速提高到200公里后，对于机车和铁轨等相关运行设备和基础设施的技术要求会大幅度提高，从中分享到利润的，将更多集中到有技术优势的企业。

　　一般的制造企业根本无法满足时速200公里的各项技术要求。铁道部以前下属有一个铁路机车车辆工业总公司，后来经过改革划归国资委管辖，进一步分拆为南车和北车集团。时速200公里条件下机车和车辆的制造任务，主要将由南车和北车集团与国外公司联合完成。南车和北车集团下属企业责任重大，同时所获得的利润也将很丰厚。

　　南车集团下属的南车四方机车公司，为今年7月通车的

青藏铁路线提供了客车，200公里时速旅客列车的招标，南车四方有幸进入制造方阵。北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司与国外公司联合竞标，也从中拿走了部分订单。南方汇通主要是从事铁路货车制造与修理，而此次提速以及未来铁路发展的重点在于铁路客车，因此南方汇通从中获益并不多，可能会在零配件制造以及列车修理方面有所斩获。

　　3、零配件企业也将分得蛋糕

　　除了整车业务以外，零配件企业也能够分一杯羹，而且目前整车生产所需要的零配件供应严重短缺，有些技术领先的零配件企业已经形成了一定的垄断，所获得的利润不容小觑。

　　以时代新材公司为例，这家以制造机车重要的零配件(包括铁路机车减振产品、高分子复合改性材料、特种材料和新型绝缘材料)为主打产品的公司，仅今年的毛利率就高达30%。该公司制造的减振降噪弹性元件在国内机车车辆市场处于领先地位，铁路发展将使公司在细分市场上获得更多份额。

　　机车车辆对车轴的需求增加，使以晋西车轴为代表的一批车轴企业迎来了加速发展的机遇。“十一五”期间我国对车轴的需求将达到237万根。但由于目前国内车轴市场竞争比较激烈，而且铁道部所属的车辆厂、车轴厂目前在某种程度上受到保护，因此在技术上的领先就相当关键。作为国内车轴行业少有的几家上市公司之一，晋西车轴不断加快新产品的开发速度，加大研发能力的提升力度，占领国内市场技术领先的制高点。

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