我国开放航线经营权 价格战可能更猛

　　民航总局计划3年后开放国内航线航班经营权，将其管理从部分审批核准过渡到全面登记备案，以给企业航线航班经营更多的自主权。民航总局去年出台的民航总局《关于深化民航改革的指导意见》中明确要求改革国内航线航班经营许可办法，逐步减少核准航线数量，“十一五”后期实现全部国内航线航班的登记管理。也就是说，只要航空公司觉得有市场有利润，就可申请这条航线，登记备案后便予以经营。航线经营权全面放开后，必然造成竞争加剧，价格战将在所难免，国内航线盈利能力将下降，全行业可能面临亏损。

　　银联信分析：

　　一、我国目前航线经营权的管理体制

　　国内航线经营许可管理一直沿用1996年出台的管理规定，航线经营的准入和退出，要报民航总局审批，且手续繁琐，过程漫长。在不能获得审批时，航空公司用加班、包机等方法也要挤进热门航线，一些偏冷的航线却无人愿意经营。

　　从2003年起，民航总局本着市场开放、鼓励竞争、规范有序和统筹兼顾原则，通过开展广泛调研和研讨，逐步放宽国内航线经营许可管理。

　　2006年出台的《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》，进一步改进了国内航线航班管理办法，对国内航线经营权大幅放开，并取消航空公司经营的地域限制。按照规定，航空公司申请区内航班航线的程序由原先的总局核准改为地方管理局登记，流程简化了，企业申请许可的最短时限也由60天缩减到30天。目前，除北京首都机场、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连8个重点繁忙机场实施航班总量调控外，民航总局放宽其他机场的航线准入。而经营权需要民航总局审批核准的航线也只涉及上述资源紧张机场的航线和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线，其余航线实行登记备案管理。所谓登记管理就是改变航空公司申请航线航班经营权上现有的审批核准制度，只需到民航总局登记备案就可经营。

　　此次民航总局计划3年后开放国内航线航班经营权，将其管理从部分审批核准过渡到全面登记备案，以给企业航线航班经营更多的自主权。这对于把航线看成生命线一样至关重要的航空公司来说，航线的好坏一定程度上决定了流入航空公司兜里真金白银的多少，因此，此次航线的开放将对我国航运格局产生巨大的影响。

　　二、航线经营权开放后行业竞争加剧

　　此次航线经营权全面放开，必然造成竞争加剧，价格战将在所难免。受冲击最大的将是国航、东航、南航三大航空公司，而对中小、地方、新兴民营航空公司形成利好。一方面，航线放开后，中小、地方、新兴民营航空公司将争抢三大航空公司的资源。目前，三大航垄断着北京、广州、上海三大枢纽间盈利效率比较好的干线航线。全面开放后，中小、地方、新兴民营航空公司将有机会涉及过去无法进入的干线航线，并与三大航直接展开竞争，这对三大航的收益带来冲击。

　　另一个方面，除开民营航空公司争抢三大航空公司的资源外，三大航空公司之间的竞争也将加剧。根据规定，民航总局不再对航空公司经营地域做出限制，航空公司根据市场变化来调配航线，合理有效地利用国内航线资源。据悉，东航正在积极筹划注册成立北京分公司。南航去年12月就提出“京穗双枢纽”战略，并在原有北京办事处基础上建立了北京分公司。此前，上航、海航、国航都已“攻入”对方的腹地，为争夺基地、争取始发航线提前布局，或者已捷足先登地先试为快了。

　　对于竞争手段而言，价格战是在所难免的。而由此可能导致国内航线盈利能力将下降，全行业可能面临亏损。对此，民航总局已出台了新的国内航线运价政策，对国内航线运价实行幅度管理，企业可自主定价，虽然说是有限浮动，但到时实行起来恐怕还是会“争低亮相”。

　　三、风险提示

　　此次航线经营权全面放开，虽然对中小、地方、新兴民营航空公司构成利好因素，但是，出于安全等因素的考虑，民航总局可以通过设制一定的市场门槛，包括对具体实力、规模、安全、服务、后勤保障、技术等方面提出一定的硬性要求。因此，国内三大航空虽然会受到航线开放的冲击，然而三大航空仍然凭借其在技术、资金以及在已有航线等方面的优势而赢得竞争。同时，一些具有资金、技术优势，以及能获得盈利能力强的航线的民营航空公司将会得到较快发展，而那些在航线竞争中处于弱势的民营航空公司将会由于航线的盈利能力差从而面临生存困境。

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