中国汽车新梦想

　　本报记者 张文强

　　在汽车界，丰田早已成为强大汽车企业的代名词，它一次次成功的超越，搅乱并重新建立了世界汽车格局。当下，在中国这个因快速发展带来无限机遇的市场，中国未来的丰田将是谁？

　　“我小时候只有两个玩具，一个是玩具熊，另一个是个小汽车，那时我最开心的事情便是让小熊坐在小车上，推着小汽车跑。”说起这些童年趣事的时候，张小姐周围的人都能感觉到她的快乐。

　　20年前，一辆汽车不仅是一个孩子的梦想，同样也是绝大多数中国人的梦想，汽车对于中国人而言，曾经一如今天的太空旅行，是个可以预见却不知何时可以实现的梦想。

　　20年后，张小姐化身都市白领，端坐在位于北京核心商务区的办公室里，闲暇时间，她和朋友同事谈论的话题除了童年趣事，还包括路易·威登出了哪些新包，浪琴出了哪一款新的腕表，当然，话题也包括汽车，她打算买部车。

　　中国人“拥有一部车”的梦想，就像北京现在满大街的汽车拥堵一样，已经变得如此真实而无处不在。

　　梦想的脚步从来不会停歇，这样的本质为人们留下了追逐的空间，中国人的汽车梦想亦如是，从今天开始的10年后，中国人的汽车梦想会怎样延伸？易凯资本有限公司首席执行官王冉说，就像联想收购IBM所能带给中国人的激动，这个梦想已从“拥有一部车”变成了“打造了中国的丰田、通用”。

　　在汽车界，丰田早已成为强大汽车企业的代名词，它一次次成功的超越，搅乱并重新建立了世界汽车格局。当下，在中国这个因快速发展带来无限机遇的市场，中国未来的丰田将是谁？

　　奇瑞跃进

　　20年前，中国人谈论汽车时的内容有些单调，从“有山就有路，有路就有丰田车”的广告，到“

桑塔纳的新款车通过何种渠道能够争取买到”，都逃离不出国际品牌的范围，偶尔提及红旗，那也是“政府专用车”，遥不可及，20年后，中国人不仅谈论通用、福特、大众等国际品牌，也谈论奇瑞、吉利、长城、华晨等国产品牌。

　　汽车从未如此贴近中国人的生活。20年间

中国经济的发展让每个国民都或多或少地受益，在发达城市，经济的快速发展成就了一批数量巨大的中产阶层，美国咨询机构Dragonomics的负责人阿瑟认为，如果按照年收入超过3000美元的收入来定义中国的中产阶层，那么，目前中国中产阶层的数量为1.5亿，而这个数字会在10年后迅速增至2.8亿。

　　“中产阶层的不断壮大成为汽车消费持续增长的主要动因，中国庞大的内需市场是成就中国丰田、中国通用的核心保证。”在美国海归王冉看来，通用、福特、克莱斯勒当下出现问题的根本原因是其“国内市场出了毛病”。

　　两个月前，王冉在其博客撰写的一篇《如果奇瑞收购克莱斯勒》的文章在互联网广为传播，他总结了奇瑞收购克莱斯勒的七种可能，王冉在文章里的对比案例是联想收购IBM，在王冉看来，中国的丰田未来很有可能便是奇瑞。

　　奇瑞看来已经初具霸气，4月19日，奇瑞董事长尹同耀在接受记者采访时的自信与3年前的谦逊已经完全不同，“我们现在与合作伙伴谈判，首先要保证的我们有足够的利益，主动权已经掌握在我们手上。比如南美的合作项目，我们一定要做老大，不会受制于人。”3年前，尹同耀还带着一份知识分子的羞涩，3年后，尹已经蜕变成了一个商人。

　　3月份，奇瑞以接近4万5千辆汽车的销量登上了“国内销量最大汽车生产商排行榜”的榜首，该榜单自1987年建立，在中国汽车界拥有绝对的权威地位，同时，来自中国汽车工业协会的数据显示，奇瑞今年前三个月的汽车总销量为89600辆。

　　奇瑞今年的计划销量为50万辆，这个数字比去年的30.5万辆增长了64%，在销售数字大幅跃进的同时，奇瑞的增长模式也在发生根本性转折，奇瑞负责销售的总经理李锋在本次车展上接受记者采访时说，奇瑞计划提高汽车的平均售价。“我们计划到2010年前每年将各车型平均售价上调10%，平均售价将升至8-10万元。”李锋说。

　　此举使得奇瑞未来几年的顺利发展成为可能，因为一个利润微薄的企业无法完成资本的滚动扩张。此前的几年中，QQ曾经一度占据奇瑞总销量比例的70%，由于QQ利润单薄，业界曾经一度质疑其快速扩张存在巨大资本缺口。

　　在2005年国家开发银行向奇瑞提供了24亿元人民币的贷款之后，今年1月，该银行又向奇瑞提供了高达58亿元人民币的贷款，开发银行此举部分消除了人们对于奇瑞资金链的疑虑。

　　按照尹同耀的说法，到2010年，奇瑞产量将提高到百万，并扩张其全球市场。到今年4月，奇瑞汽车已向近50个国家和地区出口汽车，其中多数是新兴市场，它已经是“乌克兰的销量冠军，俄罗斯增量第一的汽车品牌”，但奇瑞的野心远不止如此，它已经做好了进军北美市场的准备，尹同耀说，“奇瑞在北美的合资企业项目进展顺利。”

　　按照王冉的推论，国内市场是孕育中国丰田的根本要素，以目前的发展状况来看，奇瑞似乎已经占了上风。

　　“中国丰田”争夺战

　　在中国汽车业界，唯一能够和奇瑞相提并论的国产品牌是浙江的吉利轿车，因为它和奇瑞一样，都是半路杀出，不同于“根正苗红”的一汽、上汽们。与奇瑞在今年上海车展上一次推出26款车型的做法不同，吉利推出了它和英国锰铜合资生产的伦敦牌出租车，借助吉利在中国对于生产成本的控制能力，锰铜的出租车价格在中国只有其在英国价格的1/3，约为25万人民币，未来几年中，吉利每年将在中国生产20000辆伦敦牌出租车，同时将保持在英国每年3000辆的产量。

　　就在奇瑞3月获得销量第一时，吉利也保持了其销售前十的位置，以1.79万的销量排名第八。吉利同奇瑞一样，拥有雄心勃勃的发展计划，吉利董事长李书福在汽车业界号称“狂人”，尽管出身是农民企业家，但其资本运作的能力后来证实丝毫不亚于其卖车的能力，2005年，李书福借壳成功实现香港上市目标。为吉利日后的发展铺就了融资渠道。

　　李书福说，到2015年，吉利的销量要达到200万辆，去年10月，吉利已经完成了其海外并购的第一单，通过收购英国锰铜51%的股份，吉利获得了锰铜的核心生产技术，这笔买卖划算与否，精明的李书福比谁都更清楚。

　　除去吉利、奇瑞，独立作战的自主军团不乏长城、青年、比亚迪、双环这样的民营先锋，长城亦是H股上市公司，如果吉利能够并购长城，那会是民营整合的一个完美组合，长城有了轿车，而吉利有了最强的SUV自主品牌。而其他的几个民营企业由于核心研发力量相对较弱未来十年则前途未卜。

　　在尹同耀、李书福借助中国汽车市场快速扩展的时候，根正苗红的一汽、上汽们除了继续发展其合资品牌之外，也在自主品牌领域开始了狂飙突进，与奇瑞、吉利捉襟见肘的财务状况不同，依靠合资企业多年发展积累的资本，让这些企业有了“跃进”的可能，最有代表性的企业显然非上汽集团莫属。

　　2004年，上汽以5亿美金的代价并购双龙，首开中国汽车企业海外并购先河，此后，又以1100万英镑收购了罗孚的核心技术，消化了罗孚技术而推出的荣威让世界汽车业界惊讶，它几乎体现了中国自主品牌当下最好的技术整合，同时，上汽也计划将双龙引入国内生产。

　　“未来像上汽这样的并购案例还很多，我们对于自主品牌的概念显然要重新定义，我认为只要能够解决我们的就业问题，能够为国家贡献税收，就是自主品牌。”王冉说。

　　与上汽不同，一汽一直采用借鉴合作伙伴技术的模式扩张自主品牌，是典型的“市场换技术”政策的执行者，红旗老字号从前的代表车型是奥迪100，现在的代表车型是皇冠，奔腾的部分技术则来自于马自达6.但这并不妨碍一汽的宏伟战略规划，一汽在其战略规划中明确表明，在2017年成为全球知名汽车生产企业的一员，进入“全球资源配置阶段”。

　　另一个自主品牌发展迅速的企业是长安集团，长安一直致力于微型客车市场的拓展，曾经一度占据微型客车市场冠军位置多年，但近年来长安已经将研发重点投入到轿车领域，除了已经上市的长安奔奔，长安已经研发了数款中高档车型并计划在未来几年推向市场。

　　除去以上提到的企业外，东风集团已经与日产全面合资，南汽的管理问题用了不止十年的时间调整，一直没有突破性进展，北汽、广汽等自主品牌发展乏力，因而，十年后中国人梦想中产品遍布全球市场的“中国丰田”，可能是奇瑞、吉利，也可能是上汽、一汽、长安。

　　造物美价廉之车

　　由于竞争的加剧与各跨国汽车公司在中国汽车生产规模的增大，汽车成本进一步得到控制，全球最便宜的汽车将可能全部产自中国。

　　成本的降低导致跨国公司将其主要的产品都在中国生产，而其在中国市场的产品将不仅仅供应中国市场，对于跨国汽车巨头而言，中国市场将逐步成为其全球出口基地。通用汽车公司董事长瓦格纳曾经公开表示，随着贸易壁垒减少，亚洲市场增长，加之中国零部件供应商竞争力增强，“中国将成为包括通用在内的全球主要汽车制造商日益重要的出口基地。”

　　事实上，已经有部分企业开始在中国设立组装厂，比如日本本田公司，2003年9月8日，广汽集团、东风集团股份有限公司、本田技研和本田中国投资有限公司合资成立本田汽车有限公司，该项目总投资1.25亿美元，产品为JAZZ经济型轿车(即国产飞度)，JAZZ在广州生产使本田成为国内首家产品100%出口国外汽车市场的汽车生产企业。

　　汽车分析师郭宇认为，除了本田之外，国际汽车厂商都在为即将到来的市场趋势造桥铺路，这种铺垫目前更多地体现在合资企业的扩张上，当下如何占据中国更多的市场份额，直接决定了其生产规模，继而影响到其整体的成本控制，以至未来10年将影响到它从中国向全世界出口产品的价格。

　　比如丰田，2007年，丰田的新车业务重心正逐步转向中国市场，来自丰田的消息表明，中国是第一个发布新花冠的海外市场，时间早于北美。未来三年，丰田汽车为谋取在中国较快速度的发展，将把更多新车首先拿到中国市场来上市。一汽丰田2007年的销售目标初步计划是30万辆，该计划中最关键的新车型就是新花冠。新花冠的单月排产计划可能高达1.4万辆，将全面冲击凯越、伊兰特的领先地位。

　　与丰田类似，福特对于中国汽车市场未来的规划已经基本确立，境外媒体评论“福特要在中国市场找到失去的尊严。”2006年11月，福特在北京车展宣布，要在中国建立北美之外的第二大研发和生产销售中心。当年，福特全年亏损127亿美元，同北美巨亏相对的是，福特在中国全年销售增幅86.6%。

　　而上海通用对于通用的全球贡献已经是多年的话题，2006年上海通用销售总量为36.54万辆，利润总额为49亿元人民币，同期，通用全年亏损20亿美元。作为老牌销售冠军，上海通用一个显著的变化在于，随着其产销量规模的不断扩大，其利润总额却比2005年下降了2亿人民币。

　　“汽车肯定越来越便宜，如果人民币保持继续上涨的态势，10年后经济型轿车物美价廉的程度可能就像笔记本相对于我们目前购买力的程度，这几乎是一个必然的趋势。”郭宇说，他认为，中国汽车市场低廉的零部件价格保证了低端车型在其他国际市场的赢利空间，从长远的角度来看，中国汽车市场将成为中低端车型的世界生产工厂，而高端豪华车型可能会集中在北美和欧洲生产。

　　十年之后

　　几年前，海尔把工厂开在了美国；几年后，联想又让IBM笔记本电脑标上了LENOVO；10年后，你能想象奇瑞或上汽等中国企业通过其全球主要生产基地源源不断地向欧美输送产品的情形吗？

　　这个梦想显然已非天方夜谭，中国用了30余年的时间来实践“市场换技术”的崛起策略。市场换技术已经初步显示出其效用，上汽的例子证明，核心技术是可以购买的，而通过与合作伙伴30余年的合资经验，中国企业不仅获得了整合核心技术的能力，而且聚集了继续扩张的资本。华尔街记者Gordon在近期撰写的一篇文章显示了这种渐进的趋势，这篇文章的标题叫作《通用养虎为患？》，阐述的内容正是上汽荣威对于上海通用君越造成的市场冲击。

　　荣威的制造水准已经丝毫不亚于国际汽车巨头，这款脱胎于英国MG的车型自从上市以来便一直受到市场追捧，供不应求。物美价廉的产品是中国产品的公有特性，汽车亦如是，相对于同级别车型，荣威价格已经具备了绝对的国际竞争力。

　　荣威之外，上汽已经确定在华建立双龙的生产基地。而奇瑞和吉利已经将其生产基地扩张到了亚太和中东，选择这两个地区的目的非常明确，从地理位置上来看，借助这两个地区的生产基地，奇瑞们未来进入欧洲市场将大大节省物流成本。

　　随着中国汽车生产水平与质量的逐步提高，物美价廉的中国汽车在10年后将如日韩汽车在20年前对世界汽车市场的冲击，重新构建价格体系，中国车的全球概念将是“不仅省油，而且更便宜”，因而，不仅通用、福特、大众等欧美汽车将受到冲击，即使丰田、本田、现代等日韩汽车厂商也不得不分割出其全球范围内相当大的市场份额给中国汽车。

　　在10年内，中国汽车的出现，将进一步下拉全球市场最大众化的中低端车型的整体平均售价，这将迫使欧美厂商在这一领域与中国汽车的合作成为非常普遍的现象，克莱斯勒寻找奇瑞代工只是这一趋势的萌芽体现。

　　10年后，在纽约与芝加哥街头，在墨尔本的海岸，在巴黎以至伦敦，或许到处可见中国汽车身影。中国汽车开始逐步打破目前日韩欧美的汽车格局，世界汽车巨头的排列逐渐出现“中国丰田”的身影。

　　但竞争对手一如往常将真实存在，“金砖四国”中，除了巴西的汽车工业已经完全沦落之外，中国、印度、俄罗斯都有自己的汽车工业，无论按照目前的发展速度还是发展进程，10年后，中国和印度都是未来世界汽车市场不能避免的一对竞争对手。

　　印度的塔塔(TATA)汽车已经具备了逐鹿国际市场的能力，其公司治理、运营效率、赢利水平已经达到汽车巨头的水平，同时其新产品开发能力等也已经颇具竞争力，已经走向国际市场。

　　更重要的是，在这些整车企业背后，是其强大的零部件

供应链体系，加上印度的钢铁工业等已经具备国际竞争力的上游产业，其整体的竞争力绝对不容忽视。

　　未来10年，世界汽车的主角，究竟是中国还是印度？这是个有趣而值得期待的话题。

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