铁道部否认日本承建东北高铁 项目可研报告未批

　　东北高铁：刚走完项目建议书流程

　　本报记者 唐果

　　随着国务院总理温家宝访问日本的临近，有关“日本财团承建中国东北高铁项目”的传闻受到国际社会的广泛关注。

　　3月28日，本报记者从铁道部获得可靠消息，由于国家迄今都未对东北高铁项目的可行性研究报告给予批复，该项目在年内动工的希望实际上非常渺茫。

　　这位铁道部官员同时向记者否认了日本财团将承建东北高铁的传闻：“这是一个尚在可研阶段的项目，甚至连最基本的初步设计方案都还没有确定，连招标的条件都还不具备。”

　　项目可研报告尚未获批

　　此前媒体报道的东北高铁项目，是指哈尔滨至大连的高速客运专线，全长902公里，设计时速为350公里/小时，投资总额初步估算为820亿元，工期预计为5年。届时，从大连到哈尔滨只需4个小时，比现在的9个小时缩短一半以上。而从沈阳到大连也将只需2个小时。该专线由沈阳铁路局和哈尔滨铁路局共同建设。

　　据沈阳铁路局人士介绍，目前哈大电气化铁路线是东北地区最繁忙的线路，单线每6分钟左右就有一趟列车通过，节假日时每两三分钟就有一趟列车，运输能力已接近饱和。铁道部希望通过新建哈大客运专线来实行“客货分离”，以期能够尽快缓解铁路运输压力。

　　因此，就在2005年铁道部与东北三省先后签订了共同建设哈大客运专线及东北东部铁路通道协议之后不久，哈大客运专线的项目建议书便于同年年底获得了国家批复，甚至比之前已论证了10多年的京沪高铁还要更早立项。

　　不过，按照一个铁路项目的审批流程来看，在项目建议书获批之后，至少还有可研报告以及项目初步设计方案这两项审批程序需要完成，然后才有可能进入招标、建设阶段。所以，虽然根据最初的协议，哈大客运专线的建设工期为2007年5月—2011年5月。但是，立项之后该项目的可研报告迟迟未能获得通过，迄今为止，哈大线已沉寂了近1年半，开工日期也被不断往后推延。

　　更重要的是，由于近两年铁路已步入新一轮的建设高峰期，来自资金、技术、设备、配件等各方面的压力越来越大，铁道部曾于2006年专门召开会议指出，客运专线的建设一定要“逐步推进，不能一拥而上，以免最终造成设备、资源投资的浪费”。在此状况下，有铁道部内部人士向本报记者透露称，鉴于今年要同时开工京沪与京石这两个高铁项目，被搁置于可研阶段的哈大客运专线，年内开工建设的希望已经非常渺茫。

　　不过，上述内部人士同时表示，哈大客运专线的项目工作也并未完全陷于停滞，目前该项目的指挥部已经由两个铁路局组建完成，虽然无法预估国家批准可研报告的时间表，但是由铁道部自行审批的初步设计方案这一流程是可控制的，如果一切顺利的话，不排除今年年底“试验段”开工建设的可能性。

　　　东北铁路网的“敲门砖”

　　事实上，关注东北高铁项目的，最早源于日本媒体。

　　近一个月以来，不断有外电消息称，铁道部正与由日本川崎重工、日立以及东日本铁道三家公司组成的财团接触，讨论引进“可适应东北地区的恶劣气候的国外技术”的可能性。

　　甚至有日本媒体言之凿凿地声称，“中国铁路部门要求日方提供在摄氏零下50度仍能如常运作的铁路系统，并希望能引进和日本子弹火车一样时速高达300公里的列车。若日本能满足中国的这一要求，将很有可能承建这条铁路。”

　　但是，铁道部于3月28日向本报记者断然否认了这一传闻。

　　铁道部官员在接受记者访问时表示，铁道部对于坚持自主研发CRH(China Railway High-speed，即中国铁路高速列车)的态度一直都很明确，不过，由于国产化的技术装备还并不成熟，所以在每个高铁项目上马之前，都会分别与法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子等这些代表着业界最先进动车组技术的企业，讨论项目建设、技术合作与引进等命题。

　　“但并非与其间的某个企业发生接触就意味着要交付订单，也绝不可能将整个项目都交由同一个外资企业承建。”上述铁道部官员说。

　　按照中国《中长期铁路网规划》，国内自进入新一轮的铁路基建热潮以来，如何切入中国并分一杯羹成为外资的一大命题，日本企业自然也不例外。不过，国内始终坚持以自主研发的技术和设备为主，京沪、京广高速铁路所采用的自主开发的运行技术和车辆都高达80%左右。在这两条线路中，包括川崎、日立等在内的6家日本公司和德国、法国、加拿大的厂家总共只得到其中约200编组(一编组8辆)的订货，而且主要还是通过将技术用于当地的企业进行生产。

　　现在，由于哈大客运专线可能因“气候原因”遭遇自主开发的技术障碍，拥有相对成熟的低温技术的日本企业显然寄望能够破例获得较大订单。

　　更重要的是，哈大客运专线的战略意义十分重大。正如沈阳铁路局一位相关官员所说的，这个项目实际上是东北自建国以来重新迎来铁路再建时代的一个“标志性工程”。

　　东北铁路网是建国以来最完善的区域铁路网之一，建国之后,东北三省的铁路建设多是以“电气化改造”以及“单线改复线”为主的技改项目。

　　但自2005年铁道部与东北三省先后签订铁路建设协议以后，除了以哈大客运专线为首的高铁项目，还要通过新建3段铁路，将既有的13条铁路线连通形成的东北东部铁路通道。整个东北正进入自建国以来最大规模的铁路建设阶段。

　　正因如此，各种试图进入铁路建设的资本都不可能忽视哈大客运专线项目。铁路设计院的相关人士评价称，如果日本企业能够借“低温技术”主导哈大客运专线项目，那将很有可能成为这个企业切入未来东北地区铁路网再建设的一个“敲门砖”。

　　不过，上述设计院专业人士表示，低温技术并不是一个绝对的技术门槛。前不久原铁道部顾问、

北京交通大学教授萨殊利曾公开向国内媒体表示：“日本高铁在低温技术方面确实有一定的优势，但是我们的东北铁路网已经成功运行了很多年，

青藏铁路在抗低温运行中也获得了很多成就，相信对未来的中国高铁网来说，低温技术不会是太大问题。”

    相关报道：

    商业银行可能绕道参投 分享1700亿京沪高铁蛋糕

     京沪高铁有望年内开工 列车80%以上中国制造

     京沪高铁八成路段走高架 可行性研究报告待审批