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3家民营航空公司相继交出首份成绩单：奥凯盈利，东星盈利，春秋盈利。“盈利”两个字，置于整个民航界真是有点刺激。因为上半年航空公司整体亏损。而鉴于航油价格上涨以及民航业亏损压力，国家有关部门再次上调了燃油附加费。此时，同样承担航油高成本、同样面对市场激烈竞争的民营航空公司盈利，会给民航业怎样的启示？
有的航空公司不服气，认为这些民营航空公司盈利有很大的偶然性。偶然因素的确
存在。比如东星、奥凯，其大量投入运营并获得利润主要是7、8月份，这正是民航业的传统旺季，倘若单以这两个月计算，其他航空公司也有不错的表现。再比如，民营航空公司运营时间短，目前还没到大量支付飞机维修、飞行员培训等成本的时候。反之，老牌航空公司则有一些额外的负担，例如被要求大量购买飞机，执飞一些冷僻航线等。从这个角度看，民营航空公司目前盈利只能说是开了个好头，更大的考验还在后头。
但是，谁也不能否认民营航空公司盈利模式中的一些必然因素。不论是主攻支线经营，还是走廉价航空路线，几家民营航空公司自成立起就在千方百计地把成本压低、再压低。飞机利用率——有的民营航空公司飞机利用率接近极限，而个别大公司的飞机日利用小时数甚至不到民营航空公司的2／3。人机比——民营航空公司无一例外是机构精简，而大公司则普遍冗员严重。还有旅客看得见的机上服务——传统航空公司大多延续十几年来按旅客数量110％送饮料、送餐盒，同时高薪雇佣漂亮空姐的方式，而民营航空公司往往要反复核算成本与收益，机上或许无餐可送，但通过优惠的票价来吸引旅客。此外，民营航空的市场运营也更加灵活，随时根据市场予以调整。
其实，这些降低成本、开拓市场的措施，并非什么秘密武器，多年来行业管理部门都在呼吁企业健全制度、节支增效。只不过，为什么民营航空公司有如此大的动力、如此想方设法，而一些老牌公司在市场不景气时却首先想到向政府“求援”——要求上调燃油附加费呢？很显然，民营航空公司如果运营不佳，其经营者恐怕很快会“下课”，甚至企业也要面对被收购甚至破产的命运。而那些大公司则未必有此压力，盈利了当然好，亏损了企业也很难退出市场，经营者也未必会受到什么实质性的惩罚，甚至可以指望政府给予特殊照顾。
面对盈利成绩单，民营航空公司当然不能沾沾自喜，老牌航空公司及其管理部门则应思考：如何进一步建立完善优胜劣汰的市场竞争机制，给企业以压力和动力，激发企业加强管理、开拓市场的热情？
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