摩托车行业困局重重

　　李元友／文

　　作为汽车业领域的一大门类，今天的摩托车产业难免显得有些黯然。在经历了低进入门坎、曾经的暴利和大量的企业纷纷涌入之后，激烈的市场竞争使得其丰厚的利润空间被严重挤压，以至于不少企业因为没有资本实力、没有较高效率和成本控制力、没有一定的技术积累和品牌支撑，要么被套牢、要么被迫出局；而大浪淘沙之后的“金子”们与当今热火朝 天的汽车企业相比，除了伤感还是伤感，除了尴尬还是尴尬。

　　不过利好的消息也总是显现，从今年4月1日起，摩托车消费税由过去的10%调整为250ml以下(含)消费税下调至3%，250ml以上的维持10%不变。很明显，这一政策与

小排量汽车鼓励政策是一致的；而同时，一份权威机构的关于摩托车行业的发展报告也乐观地给业内人士以更多的鼓舞和企盼。

　　尽管如此，不少行业企业依然对未来企业发展表示担忧。以至于有的摩托车制造企业早就希望自己像吉利一样，利用现成的配套资源转向汽车制造。从2004年起，永源集团开始实施一项重大战略规划，投资数亿元人民币建设汽车和

汽车配件生产基地；2005年，力帆集团也开始了踏入这一漫漫征程。今年年初力帆获得国家许可证，老总尹明善压抑不住内心的喜悦笑谈道：“虽然汽车业的暴利不存在了，但其利润率仍然是制造业中最高的。我曾对人说，卖14元一斤的摩托车都能赚钱，卖50元一斤的中档轿车要是不赚钱岂不成了笨蛋？”

　　有意思的是，摩托车行业的老总们上对汽车业仰慕不已，下对电动自行车业则嗤之以鼻：“电动自行车不过是个小儿科，根本成不了什么气候，讲环保(电池污染)、讲成本(电池耗电与本身成本)，都与摩托车行业不能相提并论！”

　　然而，2006年6月1日，正当一些摩托车行业的老板们在对迅速崛起的电动自行车大肆评价时，从重庆传来了一条不胫而走的消息：宗申集团已于近日秘密选址，全力打造全国最大的电动自行车生产基地，年产能可达50万辆。

　　为此，一些业内人士惊呼：“禁摩令频出，摩托车在大中城市的市场节节败退，不得不转向农村市场；油价飞涨加上原料上扬，让本来就不景气的摩托车行业更是雪上加霜；电动车行业的疯狂成长，又让持续低迷的摩托车市场失去太多战场。摩托车行业路在何方？”

　　“禁摩”声中的叹息

　　对于“禁摩”，多年来一直是个争执不断的话题。

　　从1985年北京市开始“禁摩”以来，21年来，全国已有170多个城市加入禁止阵营，然而质疑的声音一直未停。包括近年以来长沙、南宁等地“摩民”甚至以行政诉讼的方式质疑“禁摩令”，结果均已败诉告终。

　　“禁摩”极具有代表性的南宁市政府认为，总量为50万辆的摩托车曾令南宁市的交通不堪重负。摩托车使用量的畸形发展，使得市内交通堵塞、事故频发，废气、噪音污染等问题日益严重。2002年，南宁市政府当即公布了关于调减南宁市摩托车总量、停止摩托车注册登记和营运的规定。此后，南宁市的交通环境、生活环境等发生了可喜的变化。实践证明，“禁摩”无论是对摩托车持有者还是对其他居民来说，都是一件利大于弊的好事。而对政府来说，推出“禁摩”这一举措，是为市民办的一件大好事和实事。

　　可谓是公说公有理，婆说婆有理。福建晋江三力机车有限公司总经理王更生向记者坦言：“我赞同政府采取必要的措施来整顿这个行业，但我反对政府对这个行业进行过多的行政干预，尤其是‘禁摩’。”

　　他说：“首先，‘禁摩’不符合市场的发展规律。我时常在想，如果把三力放在国际市场当中，给它一个完全公平和开放的市场环境，那它又会闯出一番怎样的新天地！

　　其次，‘禁摩’与我国的国情不符。企业也好，政府也好，必须要考虑到国情。我认为，未来20年内，就业问题将是摆在中国政府面前的一个重大社会问题。想解决这个问题，发展劳动密集型产业可能是有效的途径。

　　最后，我认为城市‘禁摩’与国家的法律不符，这里‘禁摩’，那里‘禁摩’，试问，中国哪条宪法明文规定允许可以随意‘禁摩’的？”

　　据悉，在国内许多城市“禁摩”以后，一些政协委员曾联名提议，中国尚属发展中国家，考虑问题不能脱离现实，全面“禁摩”势必会引发另一方面或更多方面的社会问题，因此呼吁城市“禁摩”不宜搞一刀切。

　　2005年，湖南大学生陈树、戴彬和陈杏就禁限摩问题上书总理以及中国汽车工程学会摩托车分会组织召开“反禁摩策划会”、长沙市民蒋彦质疑“禁摩令”等一系列反对城市禁限摩的举动，引起了国家有关部门的高度重视。但大中城市的禁限摩之风依然盛行，一些小城市更是跟风加入到禁摩限摩的行列。摩托车在国内的市场进一步萎缩，许多企业不得不开始把市场开拓的重心从国内转向了国外。

　　行业内耗的悲哀

　　据统计，全国摩托车行业(包括整车企业及骨干配件企业)约800家左右，由于摩托车生产准入制度的实施，整车独立序号企业由155家减为目前的108家(目录内)，零配件骨干企业约700家。目前行业的从业员工超过300万人，固定资产原值超过300亿元。

　　2005年，全行业全年摩托车累计生产17767185辆，较2004年增长6.75%；销售17745051辆，同比增长6.52%；库存617324辆，同比增长16.17%。有经济学家曾经作过这样的判断：如果一个行业的增长指标低于国家的GDP指标，就完全可以断定这是一个走向夕阳的产业。摩托车行业的指标可见一斑。

　　可就是这样一个占据了全球市场半壁江山的摩托车行业，现实的状况竟不尽人意：由于2005年初国家对摩托车出口取消了招标和配额限制，摩托车出口企业数量急剧攀升，一些企业为了争夺有限的市场份额而大打“价格战”，导致出口利润持续下滑、出口秩序混乱、恶性价格竞争，国际部分重点市场逐渐丧失，以至于国际上甚至出现中国摩托车“论斤卖”的论调。

　　再就是由于行业的畸形生存，形成了不公平的竞争格局。2006年4月1日，摩托车消费税下调，这是国家自1994年税制改革以来摩托车行业最大的一次税收调整。对排量250毫升(含250毫升)以下的摩托车，按3%的税率征收消费税；对排量超过250毫升的摩托车，则仍维持10%税率不变。

　　此前舆论普遍认为，10%的消费税和城市“禁摩”问题一向被视为行业发展的两大掣肘。这是两会提案、媒体呼吁、行业研讨，十多年来业内人士共同努力获得的成果；此次摩托车消费税的下调，对于日渐低迷的摩托车市场而言势必是一针强心剂。此次消费税的调整，无疑是整个行业获得的全新机会。

　　然而，对今天这样一个空前利好的消息，摩托车行业却没有表现出预期的兴奋和热情来。

　　对此，业内人士透露，多年来，由于摩托车行业竞争残酷，企业早已八仙过海，各显其神通。据来自权威部门的数据显示，每年国家从摩托车企业征收的消费税应该在60亿元左右。而实际征收的消费税却仅有20亿元。

　　为什么？业内人士分析介绍说，这么多年以来整个行业实际缴纳的消费税其实也就是维持在3%的水平。产量排在前几位的企业几乎是应收尽收，应缴皆缴，也就是说剩下的企业大多存在偷逃税现象。消费税实际支出的巨大差异直接导致了行业内的不公平竞争，整个行业陷入一种无序竞争状态。对于小企业来讲，新税改的实施将使他们的避税风险增大，偷逃税的动机下降，而对于大企业来说，实际上是国家采取的一种扶持与鼓励政策。

　　有关专家提醒，中国摩托车已经到了行业该惊醒的时候了，否则将可能面临整个行业的萎缩和溃败！

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