民航总局介绍中国民航业成就和展望(3)

　　[凤凰卫视记者]:

　　刚才您提到了建立新一代的民用航空系统的设想，这个系统在“十一五”期间会为中外旅客提供比较快捷舒适的航空旅行。但是有官员指出，民航总局资源和能力的发展滞后于社会需要的挑战，未来会有什么具体的改善措施？尤其是在提高航班正常率方面有什么具体措施？

　　[高宏峰]:

　　建设新一代民用航空运输系统，我们的主要考虑，一是中国民航已经取得了很大的发展，下一步将面临更大的发展机遇。按照我们十六届五中全会研究提出的“十一五”中国经济和社会发展规划的发展速度，对民航的发展速度提出了进一步的要求，民航的发展速度一般在国民经济发展速度的1.5到2倍之间。经济的快速发展，必将刺激民航的快速发展。我们想一想，我们现在是十三亿人口，去年运送旅客1.3亿人次，也就是10%，今后的发展空间是非常大的。

　　[高宏峰]:

　　这样快速的发展，这么大的发展空间，我们现有的这套管理体系、管理办法和民用

航空运输系统，我们有前瞻性的考虑的话，显然是难以适应这样发展的需要的。因此，我们的理念应当超前，我们应当预先考虑这些问题，所以提出了建设新一代航空运输系统的设想，而且首先要从能够做得到的，实事求是的说，就是空管和气象这两方面来着手。

　　[高宏峰]:

　　但是发展要适度，不能盲目的发展，就像刚才提出的，我们要与我们的资源和能力水平相适应。我们发展当中目前面临的困难和问题，一是管理水平相对于快速发展的民航事业还有些跟不上，我们的基础设施建设也有些跟不上，我们人员的素质和数量也有一些跟不上。比如说，“十一五”期间每年将增加近一百多架飞机，这样就需要一千多个飞行员，从我们培训的能力来看，从数量上，差不多可以达到。但是在质量上能不能这么快培养出一批成熟的机长，这就是对我们严峻的挑战和压力。

　　[高宏峰]:

　　再比如说，我们的机场建设和空管建设，目前还有些跟不上快速发展的需要。举个例子，首都机场一号楼和二号楼的设计容量是三千五百万，去年首都机场已经达到了四千一百万，已经超饱和。因此，我们要根据我们的能力，根据我们的资源，根据我们的管理水平，来稳步推进民航的发展，推进新一代航空运输系统的建设。

　　[高宏峰]:

　　这里我想再强调一下，在推进新一代航空运输系统建设当中，我们要适度发展，首先还是要保证安全。比如说我们现在控制首都机场每天起降飞机的架次不许突破一千架次。首都机场现在每一小时起降飞机的架次已经达到60多架次，也就是说，一分钟一个起降。因此，我们对首都机场的起降架次进行总量上的控制，以保证机场航空的安全，保证民航事业的稳步向前发展。

　　[高宏峰]:

　　刚才提到航班正常率的问题，应该说航班正常率是旅客非常关心的一个问题。去年年底消费者协会的统计当中，大概40%的受访者都对航班延误提出了批评。这个问题我们非常理解，我们坐飞机也经常碰到航班延误，心里也很着急，也生气。但是提高航班正常率应当是一个系统工程，涉及到方方面面，工作难度也是大的。这几年我们下大力气，把提高航班正常率作为提高民航服务质量的重点工作来抓，取得了一些进步。目前我们航班正常率的水平已经达到了80%以上，应当说与国际水平是持平的。当然，这是一个世界性的难题，完全杜绝航班的延误，目前任何国家也都是做不到的。

　　[高宏峰]:

　　目前造成航班延误的原因，大的方面说有三块：一是航空公司自身管理的原因，这大概在40%左右；二是天气原因；三是空管流量控制的原因。下一步我们准备针对这些情况，进一步采取有效措施，特别是督促和指导航空公司加强自身的调度管理，提高航班正常率。特别要注意减少长时间的恶性延误，努力提高航班正常水平。谢谢。

　　[道琼斯记者]:

　　最近有外国航空公司跟奥凯航空公司谈判，要在这个公司投资，关于这个例子你有什么看法？你们对外国航空公司对中国民营航空公司投资有什么看法？

　　[高宏峰]:

　　我们欢迎和鼓励外国资本投资中国的民用航空业。2002年，我们已经发布了外商投资民航业的规定，提出外商投资中国的航空公司持股比例可以达到49%，这49%当中，一家外商投资比例不许超过25%。应当说，这个开放程度在国际民航界还是属于比较高的。谢谢。

　　[中央电视台新闻中心记者]:

　　有这样一个问题，我国的民用航空自从1980年和军队分开以后，经历了1987年和2002年两次体制改革，“十一五”期间的改革和前两次相比有什么不同？要达到什么样的目标？谢谢。

　　[高宏峰]:

　　正如刚才这位女士说的，中国民航成立50多年来，经历了几次大的改革。1980年脱离了军队建制；1987年我们实行了航空公司机场和政府管理机构分开的改革；2002年，我们按照党中央、国务院批准的民航体制改革方案实行了政企分开的改革。应当说，这几次改革都是成功的，成效也是非常明显的。

　　[高宏峰]:

　　这几次改革，都是在管理体制和隶属关系上改革的份量更大一些，涉及民航业内发展的一些深层次的矛盾和问题并没有全部解决。2002年改革以后，随着整个管理体制的变化，又发生了一些新的情况和问题，这些矛盾和问题如果不解决，将制约和影响民航的快速发展。比如说如何进一步理顺航空公司和机场的关系，航空公司和机场、空管之间的关系。比如刚才我们谈到的，如何改革机场的收费管理办法，如何改革我们的票价形成机制。这些问题不解决，中国民航将很难适应社会主义市场经济的要求，实现持续快速的发展。

　　[高宏峰]:

　　但是，这些问题的解决，我感觉将会涉及到更深层次的各个方面的利益格局的调整，因此在一定意义上说，进一步深化改革恐怕比前几次的改革难度更大。这个问题我们已经进行了一年多的调研，并且已经形成了初步的进一步深化改革的指导意见，目前正在征求各个航空公司、机场等等方面的意见，准备在研究修改以后，尽快组织实施。这个改革也将是先易后难，分步骤、有重点地向前推进，当然我们希望在“十一五”期间能够完成这一轮改革，使中国民航管理体制和运行机制更加适合社会主义市场经济的要求，适合民航快速发展的要求。谢谢。

　　[人民日报海外版记者]:

　　去年有报道说，中国一下订购和框架协议的飞机达到442架，有人怀疑这样发展下去，什么时候会出现运力过剩，这442架飞机的融资渠道是什么？你认为中国民航的运力应该是多少架飞机比较合适？

　　[高宏峰]:

　　订购飞机应当说需要做长时间的安排，这442架并不是一年进来，而是若干年进来，甚至是十年进来。因为飞机制造都要有一个周期，不可能今天订了，明天就能拿到。关于运力是否过剩的问题，我觉得需要从两个方面来考虑：一个是航空公司的需求，特别是市场的需求到底是多少；第二个是我们要从我们的安全管理能力上来考虑引进多少飞机合适。重点还是从安全上讲讲如何控制适度的引进飞机数量问题。

　　[高宏峰]:

　　尽管航空公司订购了这么多飞机，但是我们对航空公司有严格的要求，比如说，你一定要有足够的飞行员、足够的机务维修人员，足够的管理人员。如果没有这些基本的条件，订了合同，恐怕也要推迟引进，进来了，如果满足不了这种条件，我们也不允许飞行。这里面就有一个如何坚持安全第一的问题，当发展速度和安全产生矛盾的时候，首先要坚持安全第一。

　　[高宏峰]:

　　至于运力是否过剩，咱们这个市场变化还是比较大的，每个阶段的需求也是不一样的，不好简单地来评价。比如说春运期间，或者几个黄金周期间，我们就觉得运力紧张了，而平时又觉得运力有点富余。因此，我们主张在保证安全管理能力的前提下，运力适度多一点，太多了航空公司也承受不起。目前每年一百架左右的速度，我们觉得大体还是可以的。至于融资渠道，都是靠融资租赁来的。

　　[郭卫民]:

　　最后一个问题。

　　[国际金融报记者]:

　　刚才高局长谈到对外资是一个欢迎进入的态度，那么请问在未来的时间里，在“十一五”期间，在民营资本进入航空业方面会有哪些政策上的突破和设想？谢谢。

　　[高宏峰]:

　　民营资本进入航空界应当说已经有相当一段时间了，最早我记得是均瑶集团进入武汉航空公司，已经实现了。去年我们发布了一个国内投资民航业的规定试行稿，对民营资本进入航空业做了政策规定，总的来讲是开放的。目前已经飞起来的民营航空公司有三家，奥凯、鹰联和春秋。正在筹建的还有七家。我觉得，鼓励和支持民营资本进入民航业，是我们贯彻落实党的十六大和十六届三中全会精神的一个具体体现，也是促进动员社会各界的力量投资民航业、推进民航发展的一个重大举措。

　　[高宏峰]:

　　民营航空公司应该说也是对我们国有航空公司为主的航空运输体系的一个有益补充。现在的问题不是说民营资本能不能进入民航的问题，而是民营资本进入民航如何保证安全、保证民航业的平稳协调发展的问题。我们对民营资本进入民航业，经营上的门槛放的是比较低的，安全管理的门槛我们是一视同仁，和其他所有航空公司是一致的。比如我们规定民营航空公司要想飞起来，首先要有足够的飞行员，要有足够的机务维修人员，要有合格、合适的管理人员。

　　[高宏峰]:

　　再比如，我们规定，民营航空公司新引进的飞机必须空载试飞50小时。因此，民营航空公司筹建是一回事情，能不能搞得成，能不能达到我们严格的安全检查的要求，是另外一回事情。我们希望民营航空公司有更快更好的发展，但是首先你必须保证安全，保证旅客的生命财产安全。同时，民营航空公司的数量我们觉得也应当适应市场的需求，适应中国民航业发展的需求，我们要按照一个适度的原则，不可能进的太多，但进是必然的。

　　感谢今天到场的各位，感谢媒体的朋友们，希望今后多沟通，多给予民航帮助，也希望多理解。谢谢大家。

　　[郭卫民]:

　　今天的发布会到此结束，谢谢各位。

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