航空悲喜剧

　　□ 本报记者 王冬

　　多得可怕的飞机订单，令航空公司运力过剩局面无法避免，却挡不住民营航空勇猛入局，不管结果，机场的生意注定火爆

　　这是最好的年代，这是最坏的年代，航空业正在上演悲喜剧。

　　“天哪，那么多飞机！”F先生是一位资深的航空业分析师， 2005年的最后一月，他彻底被眼前的局面搞晕。

　　中国的市场太有魅力。12月5日，中国航空器材进出口集团，与空中客车签署订购150架A320飞机。就在两周前，波音公司刚获得了150架B737的中国订单。上述两种型号的飞机，是两家公司争夺市场的武器，多数技术指标十分相似。

　　F先生毫不犹豫地做出 “减持航空，增持机场” 的判断。要知道，这些飞机，只能执行国内或飞往日本、韩国的中短程航线。

　　继高油价的苦不堪言后，航空公司将面临运力过剩的新问题，但民营航空公司对此似乎视而不见。只有机场能够“坐享其成”，起降架次的大量增加令它们受益多多，更有可能成为外资狩猎的目标。

　　机场扩张的脚步

　　相对竞争激烈，油价导致亏损的航空公司，机场则是另外一片天地。经营特点异于航空公司，固定资产投入有限，负债率低，现金流稳定。

　　各地的机场作为民航的基础设施，在属地化完成之后，权利完全下放到地方国资手中，都在寻求资本介入。其中上市的机场公司由于有

资本市场支持，在兼并的路上大踏步前进着，且由于民航业已对外资开放，外资参股机场也在2005年频频现身。

　　2005年4月15日，杭州萧山国际机场有限公司与香港机场管理局增资认购协议正式签署，成为首个引入外资的机场。其后宁波栎社机场、南京禄口国际机场及四川机场集团都引入了战略投资者。

　　首都机场集团则一路攻城略地，收编未来能成为支线航空枢纽的各机场集团，看似不计代价的扩张，实则是趁低吸纳了稀缺资源。

　　民营起飞与落地

　　2005 年3月11日，奥凯航空天津-长沙-昆明首航飞行完成，标志着中国民航业首家民营航空公司正式营运。

　　2005年7月18日，春秋航空从上海到烟台航线首飞，最低票价为199元，低于其它航空公司该航线票价600元，明确了廉价航空的定位。

　　其后鹰联、东星均称将组建机队，加入民营航空的队伍，但民营航空的命运却均是“高开低走”。奥凯在购买了一架波音737之后(这架飞机也是奥凯唯一的自有飞机)宣布与大韩航空合资，主营货运。

　　主打货运还是客运，实际上奥凯的航向至今也未明确。春秋航空的低价票支撑了不久，就被各方的质疑声淹没，限制机票折扣的政策最终使廉价航空的路走到了终点。排除民营航空高调抛出噱头吸引目光的因素，其未能如愿发展壮大的理由，当停留在政策层面上。

　　旧愁新忧

　　2005年航空公司最苦恼的，莫过于油价的疯长，而未来过剩的运力，将成为主要矛盾。全球的航空公司普遍亏损，似乎无法避免，破产及进一步兼并将成为行业主流。

　　航油成本比重有多大，只看航空公司机票收入最后的流向即可。北京到上海的四折经济舱票价是450元，一架波音737载客145人，假设机票全部售出，以四折票计算，一趟航程收入6万余元。需交给起降机场的起降费、旅客过港费和安检费等共约1万元，此外购买航油又需花去2.5万元。

　　航油价格上调始自2005年3月，受

国际油价大幅波动影响，由4190元/吨一路涨到现在的5180元/吨。上面例子里的737客机每小时耗油3吨，从北京至上海需时2小时，一班航班就要多支出6000元。

　　在此背景下，沉寂了一年的燃油附加费在2005年8月1日重新启征，并且在航空公司强烈要求下会延长至2006年3月。但燃油附加毕竟不是解决问题的根本，一份航油区别定价的方案即将出台，航油价格最终将完全市场化。

　　最麻烦的事情在后面，未来300架飞机该如何消化？要知道拿A320飞国内支线的话，机型过于庞大了，运营效益实在不能想像。