民营航空廉价路线不好走

　　文/本刊特约研究员 郭哲

　　对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。

　　3月11日上午，内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞，国有资本垄断中国航空市场五十年的格局自此被打破。在5月23日的一个拍卖会 上，深圳航空65%的股权最终被两家民企以27.2亿元的天价拿下，深圳航空成为我国最大的民营航空公司。7月18日，号称中国首家廉价航空的春秋航空公司顺利地实现了首飞，其上海到烟台的199元的超低价机票给了人们无限的遐想。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯和春秋之后第三家开航的新组建的民营航空公司。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正迎来民营航空的春天。

　　夹缝中如何生存

　　中国民航学院李晓津教授对《新财经》表示，民营航空之所以能够在今年迅猛发展，这和相关政策的开闸是分不开的。民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，明确表示民营资本可以投资公共航空运输。李晓津同时认为，政策不阻碍但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。

　　中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香教授也向《新财经》表达了类似的观点。耿淑香认为，没有什么政策是专门支持民营航空的；相对来讲，民营航空要挤进现有的航空市场会更加艰难，因为航空业本身是需要一定规模才能控制成本，民营航空的优势在于资产结构更加市场化，机制也更加灵活。现在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的传统航空经营上的格局，所以，这里面还是有一些空间的。民营航空要想在夹缝中生存下来，关键就是要定好位。新航空公司必须做出自己的特色出来，走非传统的道路。

　　只有两条路

　　普遍认为，在当前的市场环境下，民营航空要想取得成功，最合适的道路可能有两条：高端和低端。在中国举办“《财富》论坛”的时候，那些跨国公司的高层们大都是乘着自己或公司的高级私人飞机前来，让国人大开眼界。而在我们国内，现在也出现了大批的知名企业家和富豪，但是由于观念以及其他一些因素，像长沙远大张氏兄弟那样购买私人飞机的毕竟还是极少数。不过，没有人买并不等于没有市场，很多公司或许认为专门买一架私人飞机可能并不划算，但如果哪家公司能够提供这样的商务包机让其开展重要的商务工作，他们可能还是有很大需求的。而这恰恰是民营资本的优势所在。

　　除了高端路线之外，民营航空另一可行之路就是低成本航空，即我们通常所说的廉价航空。当前，廉价航空在全球已经获得了迅猛的发展。现在欧洲航空业已掀起一场低成本运营革命，特别是在1997年欧洲内部航空业的全面放松管制后，低成本公司在短程航线上的优势已相当明显。不仅如此，低成本公司已经渗透到商务旅客中。轻松喷气机公司和瑞安航这两家低成本公司在欧洲已快速扩张，欧洲传统大航空公司如英航、法航、汉莎航等发现他们根本无法同低成本公司在短程航线上竞争。当前，低成本公司已逐渐从英国蔓延至欧洲内部，有些专家甚至认为低成本公司将会在今后三至五年占据50%的欧洲内部市场份额。

　　在美国，最为著名的低成本航空公司美国西南航空公司已占有25%的国内市场份额，成为国内旅客第二大承运人。尤其在低于500英里的短程航线上，美国西南航空已占有65%的市场份额。在亚洲，廉价航空虽然起步较晚，却是方兴未艾。过去两年时间里，至少有6家新的廉价航空公司投入运营，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。

　　据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。投资分析人士预言，廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲，该地区人口在50万以上的城市大约有240个，能够起降廉价航空公司常用机型(空中客车A320或波音737)的机场有300个。因此，有人断言未来五年可能会出现几十家廉价航空公司。另有一项调查显示，90%的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。

　　春秋航空照猫画虎

　　但是在中国，廉价航空一直未能得到应有的重视。春秋航空在今年7月首航的时候，打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想，人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台，乘飞机对普通中国人来说不再只是一种奢侈享受。

　　遗憾的是，这199元的超低价票仅13张，还不到该次航班180张机票的10%。而且，即便是这13张超低价机票，以后恐怕也很难会见到了。据该公司执行总裁葛学进透露，民航总局也向春秋方面传达了信息，以后的机票不得低于4.5折。“看来，今后春秋航空的超低机票只能取消，因为我们会遵守民航总局规定4.5折的底线。”葛学进的无奈揭示了超低价票“夭折”的命运。

　　春秋航空的这种结局是在意料之中的，因为无论从哪方面看，春秋航空都不是真正意义上的廉价航空。对于这家航空业的“新兵”来说，打廉价航空牌不过是一种促销手段、一种噱头而已。

　　廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格而“赔本赚吆喝”，而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉的价格。世界上最知名的廉价航空公司非美国的西南航空公司莫属。这家并不大的航空公司(当然，这仅相对美国其他航空公司来说，而在中国的各航空公司眼中，它简直就是一个巨无霸)，创造了连续三十多年盈利的纪录，称得上是航空史上的奇迹。即便在“9·11”后整个美国航空业一片萧条，这家公司都仍保持着盈利纪录。

　　美国西南航空公司的成功，其实并没有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉价，而这个廉价的背后就是超低的成本。

　　从西南航空公司的案例可以看出，春秋航空公司根本不可能是真正意义上的廉价航空。就从其首飞的过程来看，可以说这家航空公司就根本没有理解廉价航空的真谛。

　　据媒体报道，该公司上海飞烟台的航班起飞约半小时后，就有空姐手提粉红纱巾点缀的“花篮”出现在机舱过道上，“花篮”里是各式饮料和食品，因为航班免费餐食取消，乘客得掏钱购买。春秋航空也和别的廉价航空一样，取消了免费餐食服务。但是，廉价航空取消这项服务，主要是因为可以获得如下好处：节省昂贵的配餐器械；节省配餐器械占用的空间以增加若干个座位；至少可以减少两位空乘人员；节省打扫、清洁飞机所需要的时间。这样做，一是减少在机场停留的时间，降低机场起降费，二是多次节省下来的时间可能就能够增加一次航班。真是不算不知道，一算吓一跳，看似简单的免费餐食服务，竟然有这样大的节省空间。但遗憾的是，从春秋航空在取消了餐食服务后，又专门派空姐销售食品饮料来看，其似乎并不知道取消这项服务的意义。

　　廉价航空的障碍

　　不过，在当前的中国，廉价航空的路可能并不好走。有专家认为中国廉价航空主要面临四大问题：(一)空管体制的约束；(二)航油、航材垄断，成本居高不下；(三)机票价格不放开；(四)二级机场数量相对较少。因此，在目前中国的政策环境下廉价航空公司运营的可能性为零。还有专家分析认为，一般说来，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却发挥不出来。这是由中国航空业的成本结构所决定的。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成：一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。

　　更关键的问题在于机票价格的自主权程度，因为你即便成本再低，但如果低成本不能转化成低票价以渗透到市场中去吸引消费者，那也没有多大用。李晓津认为，总的来讲，票价是一个逐渐放开的过程，现在已经比以前灵活多了，以后肯定会更加灵活，乐观估计，三年以后政府可能就会只管上限而不管下限了。而根据已实施近一年的“中国民航价改方案”，尽管大部分国内航线票价实行基准价浮动制，下浮幅度不能超过4.5折，但有许多航线适用市场定价机制，民营航空公司有权灵活经营。其中最主要的就是旅游航线，在云南和海南两省的航段，或在桂林、黄山、张家界、

武夷山、

九寨沟、敦煌、北海7个旅游城市的航段，票价均无下浮限制，可以自由打折。可见，要不了多久，民航总局要求春秋航空票价不能低于4.5折之类的现象可能就会不复存在了。

　　还有关于航线的问题，可能有的航线适合民营航空，有的却不适合，但现实情况却是并不是你想飞什么航线就飞什么航线的。李晓津指出，民航总局现在的意思也是让市场来决定，在许可的范围内，你只要想飞，到民航总局备案就可以了。对于比较紧张的航线，比如说从北京到上海只能容纳那么多航班，但现在想飞的却非常多，这种情况下民航总局有一个评审办法，第一个照顾基地航空公司，即基地在北京的海航和国航，基地在上海的东航和上航，其他的公司则是有剩余的再安排。“这对民营航空可能就不太有利，因为在安排的过程中可能考虑历史因素多一点。”李晓津表示。

　　而机场起降费、机务维修等方面的问题，是廉价航空公司降低成本的重要因素。关于机场起降费的问题，正如前面我们分析的那样，廉价航空可以通过减少在机场停留时间来降低相关费用，而这又是传统航空所难以做到的。在机务维修方面，廉价航空有着天然的优势。因为廉价航空一般采用单一机型，而传统航空则一般有五六种机型，这就使得廉价航空的维修费用大大降低。而且，由于维修业务简单，公司完全可以不设立专门的机修后勤部门，将所有机修外包给专业的机修公司，进一步降低公司经营成本。当然，其前提条件就是存在发达的专业机修市场。

　　虽然很多障碍都是可以克服的，但也确实存在很多其自身没法克服的障碍。如廉价航空公司一般是选择简易的二线机场，但在我国，适合廉价航空的二线机场却并不多，“要命的是现在各地计划兴建的机场都在比‘大’。殊不知，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价简易机场来运行的，我们的根本观念就有问题。”有业内人士尖锐指出。

　　从当前民营航空的实力来看，避开诸多竞争激烈的干线航线，开辟一些竞争并不是那么激烈的支线航线可能是更为现实的选择，但在当前的政策环境下，走支线航空为主的道路将会遇到很大的困难。有专家指出，支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却不发达；目前的机场收费，对支线客机收取的费用比以前增加了29%；为了扶持国内支线客机产业，我们进口干线飞机的关税为5%，而进口支线客机的关税却高达23%。有统计显示，相对航空干线来说，中国支线航空存在运力不足、支线机场严重亏损、支线经营收益低、所享政策不平等一系列问题。

　　巨大需求的诱惑

　　有人测算过，西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，而中国高达10%～15%。2004年美国人均乘坐飞机2.5次，中国每13人中只有一个人有机会乘一次飞机，有多少人连飞机都没见过；美国人把飞机当做必备交通工具，只要求便捷、快速、安全、准时，跟我们对大巴士的要求差不多，而我们的民航概念与发达国家相差四十年。面对人口多和经济欠发达等现状，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。中国国内每年乘机人数大约为7400万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。廉价航空的市场需求无疑是巨大的，关键还在于民营航空业的战略路径的选择。