多方博弈第五航权 上海开放箭在弦上

　　一次官方发言，让“上海”和“第五航权”再次成为热点。

　　8月3日，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士向记者透露，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。今年年底上海机场将全面开放货运第五航权，明年则将开放客运第五航权。

　　该消息经媒体报道后，立即成为业内外关注的对象。由于上海作为长三角地区的经济中心，经济战略意义非同寻常，第五航权的开放必然会对现有的航空运输业格局造成影响。

　　上海第五航权开放暂无时间表

　　所谓“第五航权”，是指经停第三国境内某点上下旅客或货物权，是国际航空业经济效益最高的领域，目前国内中心城市的机场还均未开放第五航权。

　　就在大家正猜测第五航权的具体开放日时，10月21日，民航总局国际合作司副司长武洲宏对外明确表示，年内开放不可能，因为浦东机场第二条跑道尚未独立运行，目前航班起降已处于饱和状态，消化不了开放第五航权后增加的国际航班。他强调，民航总局对上海第五航权开放没有任何时间表，只能说是发展趋势。

　　“第五航权的开放肯定是大势所趋，但民航总局遵守的是‘梯度开放’原则，在这样的事情上肯定要谨慎。”一位业内人士向记者这样评价民航总局的表态。

　　上海航空业的一位人士向记者表示，上海在2003年向民航总局递交了开放第五航权的申请计划，为此，上海市政府还成立了“推进上海航空枢纽建设联合领导小组”。民航总局去年年初表态，在三年内全面开放上海第五航权。而明年就是第三年了。目前上海已基本做好了第五航权开放的准备，“即便是今年不开放，也就是明年的事情。”

　　据了解，作为全球趋势，越来越多的国家已经开放了本国航权。1978年，美国最先推动航空自由化，至今已被多数国家接受。1995年至2001年，各国共签订或修改双边

航空运输协定600份，其中70%含自由化内容。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞研究员认为，我国虽然成为航空大国，但却没有一个机场成为国际公认的航空枢纽，这主要是我国没有全面开放航权所致。他认为，8种航权中，具有实际经济意义的是第五航权，能提高货物周转量，促进当地外贸发展。

　　“中国的出口在不断增加，但国内航空公司的货运能力远远不能满足增长需要，因此向国外航空公司开放市场将是必然选择。”一位民航业内人士向记者表示。

　　国内外航空公司各怀心事

　　对于第五航权的开放，国内和国外航空公司的感受自然是不同的。由于开放第五航权主要影响的是货运业，而货运业恰恰是国内航空公司的软肋。

　　“中国所有航空公司的全货机加起来只有30来架。而仅美国联合包裹运输公司（UPS）和联邦快递（FedEx）运营中的全货机就已经超过了1000架。国内外航空公司实力对比悬殊，货运航权一旦过早放开，对国内航空货运的冲击不可低估。”不少业内人士对此深表担心。

　　东航董事会秘书处陈刚表示，企业提出反对“过早开放航权”，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊。陈刚认为，航权必须遵循对等和公允的原则。上海一旦开放第五航权，势必令整个市场经营条件、环境发生巨变，所以希望上海市政府考虑航空公司的利益及经营状况。

　　一位民航业内人士告诉记者，航空货运利润率可以达到25％，而国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50％。再加上长三角丰富的货运资源，上海航空货运业一直是东航等国内各家航空公司的利润富矿。但即便受益于产业保护政策，拥有市场主导权的国内航空公司在上海航空货运市场上的份额仍不足50％。

　　据统计，2004年，中国有约价值600亿美元的货物空运出口，同时还有约价值610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司早已兴奋不已。而上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。

　　为了提前应对第五航权开发，跨国巨头都做了不少准备，2005年7月，UPS宣布，准备在上海开建其国际转运中心，预计2007年建成。7月13日，FedEx与广州

白云机场正式签署合作协议，FedEx将在广州建立其亚太转运中心。此外，FedEx和UPS等国际货运巨头都迫不及待地提出了开通新航班的申请。FedEx申请再增加12个航班，UPS申请增加6个航班。

　　第五航权：机场的“香饽饽”

　　开放第五航权的另一个推动者就是当地政府。

　　早在2000年前后，上海市政府方面就已经提出开放第五航权的想法，以配合其建立亚太地区航空枢纽港的建设目标。

　　上海市人民政府发展研究中心综合研究处副处长钱智表示，对上海而言，全面开放第五航权将为上海带来大量的人流、物流和资金流。同时有助于提速上海亚太航空枢纽港的建设。“每100万航空旅客可为周边区域创造10亿元的经济收益和2500个就业机会。”钱智表示，开放第五航权无论是对于吸引外来投资，还是提升上海在亚太区域的

竞争力都有显而易见的好处。这是上海市一直锲而不舍申请第五航权开放的动力所在。

　　2003年，国家民航总局批复同意在海南进行开放第三、四、五航权的试点，同年，厦门和南京成为我国最先开放第五航权的城市。随后，第五航权成为国内众多城市机场热捧的对象。重庆、武汉、天津和昆明等地均成为第五航权开放的热门城市。

　　重庆市表示，为开放第五航权，在2020年之前，重庆机场将投入200亿元进行扩容，机场将达到目前的3倍。年旅客吞吐能力将达到4500万人次。

　　而湖北省政府在今年初也向外界透露，武汉天河机场申请“第五航权”正顺利进行，届时，外国航班将实现中途停汉中转客货。

　　天津滨海国际机场年内将建设一个全新货运站，使其总货运处理能力增至30多万吨，希望成为中国东北部货运处理能力最大的机场，并也向民航总局申请开放第五航权。

　　相关资料

　　第一航权：飞越领空权。即一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领空的权利。例如：北京-旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则，只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

　　第二航权：技术降落权。即一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：北京-纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时，就要和日本签订技术降落权。

　　第三航权：目的地下客权。即某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京-东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物和邮件可在东京进港，但只能空机返回。

　　第四航权：目的地上客权。即某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京-东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、货物和邮件搭乘原机返回北京。

　　第五航权：中间点权或延远权。即某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。例如：新加坡-武汉-芝加哥，新加坡航空公司获得第五航权，可以在新加坡--芝加哥航线上在武汉降停，并可以在武汉上下旅客，装卸货物和邮件。

　　作者：:勾晓峰 方烨

　　（来源：经济参考报）