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“一体两翼”是国家对长三角地区港口布局确立的发展框架；随着中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥的即将开通，长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温，沪浙苏三地分别以洋山港、宁波港和苏州港为前锋，开始了正面相接的港口战事。
★《中国经济周刊》记者 张俊才 ★张亮/上海报道
秋风起浪，海天空阔。
10月20日，上海洋山深水港配套骨干交通工程—A2公路南段，开始运行前紧张调试。这一国内少有规格的“大容量快速通道”，将在12月份与全线贯通的“中国第一跨海大桥”东海大桥同步通车；横贯中国东西并沟通欧、亚两大洲的铁路线—欧亚大陆桥，也被锁定“延伸至洋山深水港”的战略目标。
几乎同一天，延安西路国际贸易中心大楼，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交一份《上海物流报告》，急称世界上最大规模的洋山港建成，韩国釜山港的货物处理量最将减少30%，韩国 “东北亚物流中心”梦想将受到“极大的威胁”。
而此时，港畔林立的江浙沪两省一市，围绕“内陆货物出海”争夺港口扩容的竞争与合作，已经进入“最微妙的时段”；华北环渤海弯的大连、天津及山东众多港口，华南香港、广州、深圳等码头也纷纷加强“通海能力”。
有专家接受《中国经济周刊》采访时称，20年前，是陆路物流称雄时代；20年后，通海货运将制控一个地区的经济前景，而更远的前面，空运将地位显赫。这是否很有趣的演绎类似军事发展的“章回”层递？目前，世界经济是否正是“制海权”的争夺时期？
长三角港口的“争夺战”能否避免重复建设，逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层面上实现合作，增强国际竞争力，已经成为一个悬念。
长三角港口群内部竞争：三港之争升级
今年年底，东海大桥将正式通车，浙沪港口的竞争，将发生重大的“时局”变化。目前，沪浙苏3地分别以苏州港、宁波港和洋山港为前锋，旌麾东指，加快港口竞争步伐。
上海：远交近守，洋山深水直逼“世界第一港”
“洋山港一期工程目前推进顺利，年底前一定会桥通、港开、新城启用。”10月19日，上海市政府发言人焦扬在每月的新闻例会上，以少见的高调面对众多媒体，“洋山深水港是建设东北亚航运中心的一个重大的国家战略，也是上海市政府今年的头号工程。”
而在此前的10月11日，《中国经济周刊》曾采访过洋山深水港工程建设指挥部港口分指挥部的负责人，当时他就明确表示“10月是上海洋山港一期工程建设的冲刺时刻。洋山港一期工程的5个集装箱泊位将在年内开港。”
事实上，为了洋山港，上海于10月份在其运营准备和配套的基础设施建设方面不遗余力，加快提速。
10月初，洋山深水港搞了2次船舶试航，分别引进4000TEU和8000TEU的船入港，为两个月后的真正投入运营做最后的试验。一个多星期之后，洋山港所属地上海南汇区芦潮港镇临港新城首个重大市政工程项目—两港大道一期工程也竣工通车。
两港大道是连接洋山深水港和浦东航空港的一条重要快速干道，建成通车后，上海国际航运中心的两大主体港口—深水港和航空港之间陆上的车程将缩短在20分钟以内。
同时，深水港物流园区内的业务楼已提前建成。10月21日，上海建工四建公司向《中国经济周刊》透露，将来进出港口货物输办理的海关、商检等手续都在业务楼内以最简捷的手续高效率完成，这将为今年年底市政府计划要实现的“桥通、港开、城用”准备好了物质条件。
据介绍，欧亚大陆桥投入使用后，货物从我国连云港上岸，经过这个大陆桥到欧洲各国，比现在绕印度洋海运线缩短运输距离近1万公里，节省运费20%，缩短运输时间一半。
10月20日，上海市市政工程管理局相关人士告诉《中国经济周刊》，按照铁道部规划，今年年底，从沪杭铁路金山线至浦东铁路分支线通向港口物流园区的铁路线将全线贯通。“这就意味着通过洋山深水港物流园区的集装箱，可以接轨欧亚大陆桥铁路运输线，将货物直接运抵荷兰鹿特丹港口。”这位人士说。
海铁联运“无缝”衔接。依托洋山港区、外高桥港区、浦东虹桥国际机场以及铁路、公路、内河货站，建立物流基地，推进集装箱多式联运发展。
洋山港口区域面积达2.14平方公里；陆地区域位于上海市南汇芦潮港，面积6平方公里。港口是水陆运输的枢纽，是国内市场和国际市场的结合点，洋山港项目预计总投资1000亿元人民币，规划到2010年，洋山深水港吞吐能力至少达1500万标准集装箱(TEU)以上，将有望超过香港和新加坡，位居世界3大港之首。
而在10月之前，上海为了确立自己在未来港口的绝对地位，就远交近守，出手频频。
6月18日，上海国际港务集团及其旗下的上海港集装箱股份有限公司，逐动资本暗流，分别出资2.016亿元和1.68亿元,分别持有改制后武港集团30%和25%的股权，最终控制武汉港口，“布局长江”的战略推至华中地区。
在长三角众多的港口中，上海港的发展具有示范意义，也是长三角港口群内部竞争的参照目标。改革开放以来，上海港以长足的发展，确立了其在长三角乃至中国大陆的枢纽港地位。上海市市长韩正说，上海是中国最大的港口城市，“城以港兴，港为城用”，建设上海国际航运中心，是实现上海未来发展战略的重要组成部分，对进一步增强城市集聚辐射功能、提升国际大都市地位，具有重大的推动作用。
浙江：甬舟联体“狙击”上海
在浙江看来，上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间留给颇具“地缘”的宁波了，因此，同样和上海跻身“国内干线运载量前三甲”的宁波，内部整合获得前所未有的“加速”。
据《中国经济周刊》了解，像上海市长韩正重视上海港口建设一样，浙江省省长吕祖善亲自挂帅“宁波舟山港”一体化建设领导小组。有消息说，近日，宁波、舟山两个近距离港口的整合已到冲刺阶段，相关的整合规划即将通过交通部审批。
宁波舟山二港的整合，主要为了应对大小洋山港(注：大小洋山港位于舟山群岛)被划归上海后的情势；浙江方面甚至用行政手段，确保对深水岸线资源的控制。“跟宁波比起来，上海已经不具备深水的自然条件，所以洋山港是未来海上运输争夺的一枚重要棋子。”浙江的专家分析。
在东海大桥贯通后不久，上海本地媒体披露了一则消息：宁波舟山两港谋三年“并为一体”。消息援引了浙江省港航局官员掩饰不住激动的话语：“按照省政府的目标，三年内宁波舟山港将成为全国最大的港口。”
由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区等组成的宁波港，进港航道水深超过18米。其中，当年作为上海宝钢配套工程上马的北仑，有着“东方大港”得天独厚的条件。
2000年以来，宁波港集装箱吞吐量以年均40%以上的增幅攀升。2004年，宁波港完成集装箱吞吐量400万标准箱，成为中国大陆第4大集装箱港口；而与宁波一水之隔的舟山港，拥有丰富的海岸线资源，正好可以弥补宁波港下一步发展岸线资源的不足。
根据宁波、舟山两地签署的有关纪要，为配合两港一体化，现阶段将优先开发舟山拥有丰富岸线资源的金塘、六横两岛，重点发展集装箱运输、大宗散货中转，并大力推进临港产业，以“宁波舟山港”的统一品牌参与世界竞争。
事实上，在长三角港口群内部的角力中，上海和宁波的较量一直是竞争的主线。而宁波的北仑当年作为宝钢的配套工程上马，到宝钢在马迹山自建码头，另起炉灶；再到上海圈定洋山跨越式发展，宁波港在竞争格局中几乎常常处于被动追赶的位置，此次由浙江省牵头的整合计划，为长三角港口群的竞争增添了新的推力。
“宁波(甬)和舟山港明年初有望合并，甬舟合并。”宁波港集团副总裁沈支俊说，“宁波港是内地大型和特大型深水泊位最多的港口，能提供全天候、全方位、多货种的装卸服务，拥有多层次的客户群，尤其是近年来，港口生产建设稳步推进，在国际国内的地位进一步提升，这是宁波港抢占竞争制高点的最根本优势。”
当上海为了已经全线贯通的东海大桥掩抑不住喜悦的时候，就在东海大桥遥遥相往的宁波杭州湾跨海大桥此时已经工期过半，而绍兴杭州湾跨海大桥、萧山杭州湾跨海大桥的图纸已经放在有关部门的桌面。绍兴、萧山两座跨海大桥将为正在合并道路上越走越快的宁波、舟山一体化带来新的“筹码”。
江苏：三港归一 “大苏州”战略
就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以“苏州港”“航母”的架势，挥戈长三角地区的港口征战。
相比浙江上海，江苏的港口争夺战十分坦然，现示出“不容复制的实力和底气”。
“苏州港的水深条件相当好，整个岸线比较连片，后方土地充足。1至9月份苏州港货物吞吐量达到了8551万吨，比去年同期增长33%，月均货物吞吐量已接近1000万吨。”苏州市交通局接受《中国经济周刊》采访时说。
江苏各港口的成绩更令江苏在抵抗浙江上海时信心倍增。据介绍，1至9月份，“天下第一码头”苏州港太仓港，完成货物吞吐量963万吨，同比增长21%；常熟港区完成货物吞吐量1418万吨，同比增长15%；张家港港区完成货物吞吐量6170万吨，同比增长39%。1至9月份，苏州港集装箱出口量为52万标箱，比去年同期增长40%。
而10月18日，经过8年论证、8年建设的大丰港建设已完成3.2亿元投资，一期工程万吨级泊位建成试通。“大丰居全省沿海的中心位置，是江苏1040公里海岸中部惟一的深水出海通道，距日本长崎港430海里，韩国釜山港420海里，上海港250海里，秦皇岛港490海里。港口全部建成后可常年进出5至10万吨级海轮，可以调整完善全省乃至全国的港口布局，具有广阔的后方腹地，直接覆盖苏中、苏北地区。”大丰市相关负责人接受记者采访对未来的“自负”溢于言表。
江苏省有关负责人向《中国经济周刊》透露，为了争夺未来港口贸易的制高点，江苏沿江各市纷纷将市区面积扩大至江边，投入巨资大建集装箱码头，随着“沿江开发”战略推进，以洋口港为代表的港口新秀纷纷出炉登场。
800公里的黄金江岸的江苏在这轮港口争夺赛中实力不菲。前几天记者拿到一幅《八百公里黄金江岸崛起态势图》，上面星罗棋布、密密麻麻的港口和园区给人巨大的视觉冲击。
日前，经江苏省政府批准，来自全省沿江8市的港口企业、经济开发区、保税区、物流园区、港口管理局等126家单位缔结同盟。《中国经济周刊》了解，为了有效整合港口资源，江苏“沿江港口联盟”宣告成立。这样可以避免沿江各港口一直以来都是各自为阵，内耗过大的毛病。港口结盟使这一矛盾将得以缓解。
据介绍，今后江苏沿江港口联盟将统筹规划，合理确定沿江各港口功能定位，建设沿江地区信息畅通、高效便捷的现代物流产业，推行高效便捷的快速通关模式。
长三角港口群战略规划：“一体两翼”
按照国家战略规划，长三角地区的港口合作框架为“一体两翼”；面对国内环渤海、华南等区域圈港口运动的推进，以及韩国东北亚“战区”的战略调整，长三角的港口群体在内部竞争的同时，更需要加强区域合作。
各自为战还是抱团出击
上海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额。该地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重要战略地位。
该地区属沿海经济带和沿长江经济带的交汇处，具有明显的区位优势，已经建立了雄厚的发展基础。长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件。
根据《中国经济周刊》掌握的资料，2003年，长江三角洲公路水路客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%；沿海港口(包括长江干线南京以下港口)完成货物总吞吐量9.1亿吨，其中外贸货物吞吐量3.1亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。
在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，是各自为战，还是抱团出击？这不可避免地凸现在长三角港口群发展的路口上。
2005年是国务院对中国经济最活跃的长三角区域规划最关键的一年。3月28日，国内第一个公路水路综合交通区域规划《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》正式出台。也因此再次明确了实施重点：形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。
中国三大港口版块的外向配合
我国港口货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长，成为带动世界港口发展的重要力量。世界制造业的梯度转移使得中国成为世界制造业中心，对外贸易高速增长，带动港口吞吐量高速增长，这一趋势在未来较长时间内仍将延续。
但是，我国各港集装箱运输存在的最大问题是运输方式结构不合理。国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60∶20∶20左右。
以上海港为例，有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输，只占1%不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是近年来上海道路交通紧张的原因之一。
事实上，2010年长三角地区集装箱总吞吐量将达到4050万标准箱，即使现有港口吞吐能力增加一倍，长三角集装箱运输总体能力还是短缺。
目前,环渤海港口群三大子港口群—东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，主要表现在大连、天津、不同区域港口间的竞争也日趋激烈。
华南地区，依托珠三角的经济腹地和接壤香港地区的地理优势，深圳港在10余年中迅速崛起，2004年，深圳港吞吐量达到1365.9万标准箱，和上海港的差距缩小到100万标准箱。
9月中旬开工，大铲湾港区集装箱码头建成之后，深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，成为深圳港口物流产业未来可持续发展的重点区域。同时，这项工程将有助于深港两地港口有效合作，共同面对台湾地区的高雄港和韩国釜山港的竞争。
与深圳港相比，香港港仍存在一定优势。从国际航班航线的密度来看，香港国际航线航班数量远远超过深圳港；从清关手续来看，香港实行自由港政策，除对毒品、军火、烟酒等交易货品限制外，其余一律开绿灯，而深圳由于打击走私的需要，开箱查货率一般在3%~5%左右；从离岸金融结汇来看，香港外汇自由进出，而深圳受到外汇管制，港航结算在香港较为便捷。
中国港口三大版块各有优势。专家指出，加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作，是争夺国际航运的最有效手段，长三角更应加强合作。
中韩日港口角力东北亚
上海洋山港还未建成，就已引发了韩国的恐慌，担心自己的釜山港会沦为二流港口。
近日，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交了一份《上海物流报告》，分析上海洋山港的开发对韩国带来的影响。报告在韩国国内引起了极大震动，因为韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，而世界上最大规模的洋山港建成后，韩国担心上海将对韩国物流中心发展战略造成极大的威胁。
对于该报告，韩国国际贸易协会在浦东淳大万丽酒店召开了新闻“通气会”，称韩国政府通过补贴措施，使釜山港的场地租赁费用已降为上海港的1/15，并推出入区外企业免税等优惠政策；还将加快推行90亿美元港口扩建计划，2005年1月将启用其中三个新泊位，扩建工程将于2011年全部完成，借以应对中国长三角及华北港口的压力。
不过，韩国方面也表示，只要明确了上海与釜山的港口定位，双方就不会发生冲突,釜山港的优势在于向日本以及北美出口，而上海港的优势在于有强大的腹地支撑。
和韩国有着同样“感觉”的还有日本，韩国和日本是中国长三角东北亚港口之争的最主要的竞争对手。
《中国经济周刊》了解，日本政府计划恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势，政府正在制订发展重要海港的政策倡议。倡议将有助于抑制日本产业日益空心化的趋势。
根据不久即将宣布的政府政策，日本可能选出两个港口作为重要地区集装箱运输中心予以升级。入选的可能是主要从事国内航运的东京湾港口和北九州(九州岛北部)新的Hibiki集装箱港口。计划在2003年开始运营的Hibiki港将承担国际转运中心的任务，可以全年不间断地运营和处理一些最大型集装箱船只。
资料(目前全世界有近2000个港口，2004年世界港口集装箱吞吐量排名前5位的依次是：香港、新加坡、上海、深圳、釜山。资料来源：《世界港口大全》)
长三角港口群未来：
地方利益应服从国家整体利益
港口群属于独特的经济区域，超过传统意义上的行政区域。目前，长三角地区的港口竞争是否存在重复建设？区域背后利益如何服从国家整体布局？此类问题皆具有十分重要的现实价值。
目前的港口建设热，从某种程度来说是对上世纪90年代以来港口建设停滞的一种补偿反应。自1999年以来，中国港口吞吐能力不足已逐渐显现，2004年港口货物滞港严重。
有数据称，2005年、2006年港口货物吞吐量将维持16%和10%左右的增长率，集装箱吞吐量增长率在23%和20%左右。
长三角作为目前和未来中国经济发展的重要区域，中央确立的以上海为中心的“一体两翼”组合为竞争渐趋激烈的长三角港口协调发展指明了方向。
为了实现长三角特别是苏浙沪三地在港口规划和协调上的有序发展，在交通部协调下，早在1977年就成立了“上海组合港办公室”，目的是将三地港口资源进行整合，优势互补，实现多赢。
目前，该组合办作为机构依然存在，加上“8月纲要”，长三角地区的港口布局的跨行政区域通盘安排已经有了法理上的依据。
从地理位置上看，离开江浙两省，上海光靠自身的条件无法完成和体现其“国际航运中心”的定位。不过，从目前宁波北仑港和上海洋山港及正在日益扩大并强化的大苏州港之间的建设看，三方之间却存在较明显的重复性建设特征。
不过，也有专家认为，三地港口的竞争完全是市场行为，不必担心，随着公平竞赛的结束，资源配置就会大大优化，前期的行政介入反而是暴露了政治体制的沉疴。
经济高速发展的长三角，少不了一大批港口群的支撑，东北亚航运中心的争夺更需要长三角地区理性布局港口群。
缺少宏观规划和调控，长三角港口的重复建设现状必将掣肘该地区的可持续发展和核心竞争力；三地应本着协作互利的精神，按照市场定位明确各自分工，将由洋山港建设引发的这轮“长三角港口之战”化干戈为玉帛，使其成为推动区域合作的利器，实现经济上的多赢佳局。
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