由于政策障碍、成本居高不下，中国首家“试水”低成本航空的航空公司——奥凯航空在运营7个月后，近日在天津宣布重新调整定位，改变原有的低成本运营战略。
一方面，国内首家宣布低成本战略的航空公司无奈退出；一方面，国外低成本航空公司高调进入中国民航市场。民营航空的窘况，几乎涵盖了民航业改革的所有困惑。
畸高的可控成本 数据显示，目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在80％左右，低成本航空公司所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右，
而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40％－50％，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。
中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了23％。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。目前，中国的航油价格一直高于国际油价的15％－30％；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。
税费方面，“九五”期间民航企业一共上交关税和增值税，包括飞机、航材和航油，大概是99.8亿，平均每年在关税这一块儿我国整个航空运输企业的负担是20个亿。再加上所得税，其他的各种税，数目相当可观。
燃油方面，今年每个航空公司都要面临的重要问题就是原油价格不断上涨。因长期以来国内航油由中航油垄断经营，导致油价一直高于国际油价的15％－30％，这也使国内航空公司航油运营总成本比国外航空公司至少要高出10个百分点。航油是航空公司的主营成本的主要部分，约占25％－30％，油价每上涨1％将使航空公司成本上升0.3％以上。业内人士分析，国内航油需求量为400万吨，今年整个行业由于油价上涨增加的支出超过17.2亿元，航空公司盈利能力严重受挫。然而，目前我国航油的供应仍然未能打开市场。
航材也一样。我国的飞机购买、大修、折旧、保险的费用约占总成本的23％。中航材的垄断地位和关税的过高导致国内航空公司的航材成本居高不下。
中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例，国家规定出厂油价每吨4146元，所有机场基本价是一样的，但每个不同的机场还有一个调整价。加价是根据机场用油量调节的。目前，加价最少的是浦东机场，因为它起降多，用油量大，每吨加320元，可是全国80％的机场每吨加的是2500元。
同时，中国的机场候机楼修的越来越漂亮，然而并不符合低成本运营的要求。新加坡张翼机场是世界上最好的机场之一，为低成本航空公司修了快速通过的简易楼，就是要支持和鼓励低成本航空公司。
市场准入尚未真正放开
第一，在航线选择方面，中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。一个低成本的航空公司，特别需要有自由选择航线的权力，而不是“由管理部门来规定航空公司该往哪里飞”。
奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个。可是奥凯飞不了，因为航线问题航空公司无法做主。尽管中国民航总局已经开始准备放开部分航线，但刘捷音认为，如果不是全部放开，而只是放开客流量小的机场，航空公司是活不下去的。
第二，在飞机的引进政策方面也困难重重。但因政策的限制，民营航空公司没有自主购买飞机的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。如果航空公司不能自主决定购买飞机，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。奥凯原打算实现今年四月两架飞机、年底六架飞机的计划，上报的计划需要等待政策出台而一拖再拖，使奥凯的计划落空。目前奥凯公司只有一架飞机投入运营。
第三， 飞行员的流动受到限制。
国内飞行员很紧缺，但却面临着这样的尴尬：一方面飞行员短缺，另一方面又有一些飞行员在航空公司里面飞不足，一年飞不到400小时。还有一些飞行员，在大航空公司可能就是一般的机长或者是教员，可是他要是能够流动，到了新的公司，很可能会大有作为，这种人才流动在民航界还是不允许的。
低成本航空高飞尚需改革
最新的民意调查显示，有93％的中国旅行者和68％的公务舱旅客都愿意选择廉价航空出游。低成本航空公司由于巨大的市场潜力，因此具有巨大的发展空间。因此，低成本航空要突破困境还需要民航业在多方面进行改革。
第一，进一步减免高额的税费。专家认为，减免飞机进口关税、增值税（干线飞机关税率为1％，增值税率为4％；支线飞机关税率为6％，增值税率为17％）；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税（增值税率为17％）以及飞机短期租赁业务预提所得税（预提所得税率为20％）。
第二，打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。中央财经大学财经研究所研究员刘姝威提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，而不是现在这样由中航油一家垄断航油供应的情形，那么无论对航空公司还是对国家收益都是一件很好的事情。因为只有竞争，这个航油供应市场才能够更规范，更有效率，各个航空公司的航油运营总成本才会降下来。
第三，航材方面放开进出口权。中国已经加入WTO，应允许企业有更多的自主权。为了使得航材的价格降下来，只有把航材的进出口权交给每个航空公司，而不是由中航材一家垄断，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。当然航材公司还可以和企业之间签署诸如服务合同，但是至少应让企业本身具有自主的进入权。航空企业实际上是买家，要在全世界进行采购。目前我国存在大量的次级机场，大城市的次级机场，离城市的边缘较近，专家认为，通过次级机场的有效利用，能更方便旅客，并且没有中心机场繁忙，飞机停留时间可以缩短，不仅提高低成本航空公司飞机利用率，更可以降低飞机的起降费用。
第四，进一步放开航空市场准入。由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出的市场更居全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司规模较小，缺乏市场竞争力，导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。
当一个航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等的权利后，中国的低成本航空公司的发展才算真正进入了正轨。记者了解到，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放开，进行登记制。但企业普遍认为,只有放开市场准入制了，中国的航空市场才会有真正的竞争，低成本航空公司才有可能在市场立足。
作者：:孟华 张泽伟
（来源：经济参考报）
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