第五航权开放后最大变化将来自货运业

　　经过两年努力，上海申请开放第五航权（也即经停第三国境内某点上下旅客或货物权）将终成正果。“上海全面开放第五航权的时间表已经确定，2005年年底，上海机场将全面开放货运第五航权”，有上海官方人士透露。“第五航权开放带给民航货运业的变局，在未来两年内将逐步显现。”民航业人士表示，开放第五航权后最大的变化将来自货运业。

　　“梯度开放”原则

　　航空自由化是全球趋势，航空越发达的国家，航权也就越开放。1978年，美国最先推动航空自由化，至今已被多数国家接受。1995年至2001年，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中70%含自由化内容。

　　据悉，中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司货机规模只有30架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5000吨，根本不能应付高速增长的航空货运需求，因此向外国航空公司开放市场是必然的选择。中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机

航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。

　　在逐渐开放的航空货运市场上，民航总局基本上敲定了“梯度开放”原则：“先货后客”，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。

　　有关业内人士一针见血指出，中国开放“第五航权”，已是大大留有余地，既要实现“鲇鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。

　　跨国巨头的冲动

　　2004年，中国有约价值600亿美元的货物空运出口，同时还有约价值610亿美元的货物空运进口。面对中国航空货运市场的巨大前景，国外航空公司皆窃喜不已。

　　为了提前应对第五航权开发，跨国巨头都做了不少准备，2005年7月，美国联合包裹运输公司（UPS）宣布，准备在上海开建其国际转运中心，预计2007年建成。

　　无独有偶，7月13日，联邦快递（FedEx）与广州

白云机场正式签署合作协议，FedEx将在广州建立其亚太转运中心。此前的5月18日，全球第三大空运公司新加坡货运航空公司宣布牵手中国

长城工业总公司，在上海合资组建一家航空货运公司。

　　当记者问及“如果上海、广东等城市第五航权开放，敦豪(DHL)想在货运市场扮演什么样的角色？”时，中外运敦豪的一位人士强调，在中国，DHL与航空公司保持紧密良好的合作，应用商业航班能够更加灵活、周到地为客户服务。中国已经成为DHL亚洲地区进出口快件总量最大的市场。

　　一些跨国公司虽然婉转拒绝记者的采访，但他们语气中都透露出一种渴望：上海、广东等城市第五航权的尽早开放。其实，在选择航权开放的城市，国际航空货运公司一直力争深圳和上海，但这两个城市却被率先排除在外，中选的恰恰是货运量不是很大的厦门和南京。

　　与跨国公司形成强烈对比的是，国内一些企业则希望上海等城市开放第五航权要慎重。东航有关高层认为，上海一旦开放第五航权，势必令整个市场经营条件、环境发生巨变，所以希望上海市政府考虑航空公司的利益及经营状况。

　　货运业酝酿变局

　　有关专家指出，全面开放第五航权后，最大的变化将来自货运业。上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。为了占领中国更大的市场份额，欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。

　　根据中美航权协议，美方的每周54班的航权已使用完毕，美国联邦快递、联合包裹等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向我国增加货运航班。另一方面，中美之间的货运航线却一直运力不足。在东部沿海地区，由于当地企业与美国高新技术企业有较高的关联度，中美货运航线运力不足已经成为制约当地经济发展的瓶颈。

　　“国内外航空公司实力对比悬殊，货运航权一旦放开，对国内航空货运的冲击不可低估。”不少业内人士深表担心。在日前举行的中欧航空峰会上，国航副总裁杨丽华公开表示，如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。国航的发言代表了国内航空公司的普遍看法。东航董事会秘书处陈刚告诉记者，企业提出反对“过早开放航权”，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊。陈刚表示，航权必须遵循“对等”和“公允”的原则，而现在欧盟一个上规模的航空公司机队数量就能超过中国民航机队的总数，因此航权过早开放只能造成国外航空公司对中国市场的“倾销”。

　　因此，第五航权开放，既意味着机遇，也意味着挑战。事实上，变局已经不可避免。对于目前在上海航空货运市场占据主导地位的国内航空运输企业而言，上海开放第五航权让它们感到了压力。尽管开放会带来大量的新增货源，但毕竟也会有一批国际航空货运巨头进入，其强大的营运实力和全球营销网络就是一种优势，原有利益分配格局势必面临挑战。

　　作者：记者朱力

　　（来源：中国产经新闻）