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本报记者 刘行潮
日前，在北京国际饭店召开的“中国铁路投融资改革论坛”上，铁道部副部长陆东福一再重申：“真诚欢迎各类投资者参与中国铁路建设。”而此前7月份，陆东福就向媒体保证，外来资金投资铁路，将能获得“6%”的回报，而且国家将对一切非公资本实行国民待遇。
早在几个月前，铁道部就在北京召开了43个铁路项目的推介招商会，这是“铁老大”有史以来第一次放下姿态招商。中国社会科学院工经所企业管理研究室副主任张承耀研究员指出，巨大的资金压力是铁道部“一反常态”的主要原因。
根据去年的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程要达10万公里，总投入2万亿元。不仅如此，据铁道部介绍，仅去年和今年，相继有80多个铁路建设项目实施，总投资需6000多亿元，而“十一五”期间还将开工建设一大批项目。铁道部对资金的需求可见一斑。但是，一直不肯放弃垄断地位的铁道部作出屈尊下就的姿态，招招手资金就会来吗？
再说铁路
铁路受到高速公路和航空运输的冲击。2004年底，我国高速公路通车里程以3.4万公里雄居世界第二，尽管如此，铁路仍然是对大众影响最大的交通工具。有专家指出，近几年来，铁路运送旅客量一直维持在11亿人次左右，而在货运上，去年全铁路系统发送量超过20亿吨，遥遥领先其他行业。
“一直以来铁路投资都是严格封闭的，原因很多，一是投资巨大，二是体制上政企不分，三是高度行政垄断，四是清算机制不清。”一位铁路经济专家感慨。铁路甚至对其他部门的国营资本也采取了拒绝的态度，这在各个行业中几乎绝无仅有。
造成这样的原因，很大程度上在于铁路部门不愿外单位来抢食自己的肥肉。但现实的情况是，铁路一直处于亏损状态。根据铁道部公布的资料，1999年铁路第一次实现了5000万元的盈利，即便2000、2001年盈利分别为5亿元，利润率也只有3%，相比于5000多亿元的庞大资产，资产利润率更是仅有0.46%。
“这个‘5000万’、‘5亿’，都是算出来的‘纸上数字’，很难算数。” 北京师范大学管理学院教授、原铁道部运输经济研究所所长文力说。
“铁路像运粮食、运煤炭这样赔钱的业务还必须得做，因为铁路是国家投资，公益性的事情国家让作就得作。”北京交通大学博士生导师丁慧平说。
铁路面临的境遇远比想象的更艰难。一位长期在铁路基层工作的人士说，整个铁路系统已经12年没有涨工资了。如果说上个世纪70年代铁路员工待遇还算优厚的话，现在已经接近地方的工资底线了。工作5、6年的每月拿到500、600元，工龄十几、二十年的也就能拿到一千二、三百元。“你可以去地方支线的铁路上看看，哪还有什么服务质量？工资水平太低，员工也就是混日子吧。“这位人士说。
外资的观望和狐疑
6月23开工的武广客运专线是铁道部迄今为止向海外投资者募集资金规模最大的铁路，总投资约1166亿元，将向境内外投资者募集240亿元。开工已经3个月，募集情况怎么样？记者试图和位于武汉的武广铁路指挥部联系，该指挥部计财处一位人士表示，除了6月23日所发的新华社通稿以外，不再发任何通稿了，而且部里规定任何路段都不接受媒体采访。
“铁路的体制不改，政企依然不分，就想在资本市场上募集资金，又有哪家国外投资者斗胆会上套呢？”一位业内人士评论。所有投资铁路的外来资本都显得慎之又慎。不仅国外投资者如此，国内民营资本也是一步三回头。今年4月，由8家企业拟定合资建设的河北迁曹铁路被认为是民营资本进入铁路投资的典范。但8月中旬，唯一的民营企业——珠江投资却退出了。迁曹铁路连通曹妃甸港和京唐港，全长200公里，总投资约41亿元人民币。珠江投资本预计投入3.6亿元，参股18%。
对于退出铁路投资一事，该集团总部人员面对采访支吾搪塞，记者随即又联系其下属的珠江投资管理公司。该公司投资部负责人表示，“并不是要退出铁路投资项目”。这位负责人说：“虽然法人中没有我们，但是我们还没有定，我们还可以以其他的方式加入这个项目。”
这种摸棱两可的态度说明了民营资本在投资铁路上犹犹豫豫、欲罢不舍的态度。如专家所言，在体制不清、法规不全的情况下贸然投资中国铁路，后果往往难料，因为摆在他们面前的，就有前车之鉴。
金温铁路之困
1991年9月，国家批准浙江省与港方合资建设铁路，金温铁路成为国内首条合资建设的铁路。但1998年4月全线通车前夕，港资因不满国内铁路经营体制而退出，最终结果，浙江省占股55%，铁道部占股45%。即便这样，股份制铁路的身份也决定了它在国内铁路行业中的特殊地位。
在运营中，金温铁路遇到了来自国铁的种种限制。该公司政治处处长盛跃星在接受媒体采访时指出，要开趟车必须要经过铁道部批准，“我们靠在国铁里拿一部分钱过活，是在夹缝中生存”。
有时，国铁的客车可能突然要求开进金温铁路。而金温铁路每日要开行温州至北京、广州等地共15对客车和12对货车，都需要经过国铁的地盘，没有办法，公司只能默认国铁的行为。知情人士指出，春运期间，国铁除了平时的几趟车，还会多进来几趟。
尽管如此，金温铁路却算是国内经营效益最好的铁路。1999年公司的利润为804万元，2000年利润达到964万元，2002年的纯利突破了1200万。但是金温铁路总投资为35亿元，即使以年纯利1200万元算，赚回投资成本也要30年！
6000亿怎么办
“铁路投资回收是非常慢的。寄望于外来资本大量进入，目前情况下不太可能！”文力说。投资巨大的京广铁路，到现在建成通车已经超过10年，而且客货运繁忙，但是到现在也没有收回成本。有铁路人士曾这样评价其收入和成本比较：“成本恐怕永远也收不回来了。”
“民营资本能投10个亿的就算规模巨大的了，可这10个亿投到铁路里能占百分之几？他能有举手表决的权利吗？反过来说，如果投到房地产里早赚回来了，何必要投资铁路这么低的利润率呢？5000亿总资产的庞大铁路，一年纯利才5个亿，就是放到银行也不止50个亿！”文力评论说。
有业内专家认为，铁道部应先改革垄断体制，但即使面临资金巨大压力，铁道部在立法上到现在还没有一点动作。《铁路法》是上个世纪90年代初建立的，中国已经入世4年，这部立法却还没有改变。
而根据入世的规定，自2003年起，中国要允许外资入股铁路货运服务，但中方仍须保持大股东地位；2004年开始，允许外资控股；至2006年，铁路货运将全面开放。现在看来，这个规定是远远不能实现了。
铁道部所说的这两年已经开工80多个项目，要投入6000亿的计划也让文力这样的专家担心。“目前铁道部的建设基金一年大概400亿，但是这些钱不能全部用来投资建项目，因为还要用来还贷款，用来维护，大概能用的有200亿。再加上银行可以贷的，总共也就500多亿元，哪里能凑够6000亿之巨！而项目一旦开工，就不能停止，铁道部这样作，难道是希望那些铁轨建到一半，就放弃在荒山野岭上吗？”
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