江苏以港兴市浪潮背后：争先对接上海

　　“长三角有几十个港口，谁先与上海接轨，谁就可以先分一杯羹。”

　　本报记者 陈姗姗 发自上海南通苏州

　　如今，在江苏800公里的黄金江岸，正奔腾着新一轮沿江大开发的滚滚春潮。从太仓港、张家港、常熟港到新生圩，一个个临江码头正在拔地而起，港口，在江苏省的沿江开发中 占据着举足轻重的地位。

　　江苏省，可以称作中国“以港兴市”城市浪潮的典范。从与安徽交界处到南通入海口，433公里的长江江苏段串起了8个城市，也是我国城市最为密集的区域之一。而每个城市，又都把“沿江”作为自己发展的机遇，“优势在沿江，潜力在沿江，希望在沿江”，在平坦开阔的江苏两岸陆域，已经建设了5个国家级开发区、13个省级开发区。而沿江开发，自然就少不了港口码头的建设。目前，江苏沿江港口已经拥有生产性泊位636个，其中万吨级泊位175个，总吞吐能力达到了3.35亿吨。

　　然而繁华之中，风险也在悄然闪现。

    繁华中的风险

　　数据统计显示，2004年，长江干线港口完成货物吞吐量4.3亿吨，同比增长了39.6%。其中外贸吞吐量突破5000万吨，同比增长16.1%。集装箱吞吐量完成182万标箱，同比增长27.8%。沿江港口共完成货物吞吐量3.76亿吨，集装箱运输量166.4万标箱，吞吐总量已经接近了上海港的吞吐规模。

　　如此高的增长量暂时掩盖了繁华中的危机，各个城市一浪接一浪的建设码头热潮从来就没停过。去年，江阴市甚至公开表示以“一月一亿美元合同外资、一月一亿元基础设施投入、一月10万平方米房屋拆迁”的速度大力推进沿江开发建设，仅用10个月时间，就把沿江开发区面积由24平方公里拓展到80平方公里。

　　南通港口集团有限公司宣传部部长宋荣健给了记者这样一个鲜明的对比：上世纪90年代后期，在经历了90年代初期的一番港口扩建狂潮后，从长江下游的南通到南京，每0.9公里就有一个万吨级的码头泊位，而如今，在经历了一个经济回调和经济复苏后，港口码头却更加星罗棋布了，现在每0.6公里就有一个万吨级的码头泊位。

　　如此规模和速度的扩建和密布，带来的直接威胁是经济腹地相同的港口。以苏州的三个港口为例，太仓港、常熟港以及张家港之间都只有一个小时的车程，所依赖的经济腹地是完全相同的；而位于江北的南通和江阴也是近得不能再近的邻居，开发区功能定位的雷同更是给他们的招商引资带来了难度。以苏州市为例，整个苏州97%的石油

化工产业在沿江，84%的冶金、46%的木材加工、47%的化纤和34%的造纸也都集中在沿江地区。

　　然而即使争到了企业，还是不能“万事大吉”。南通的吕四港就是个例子。南通市开发吕四港办公室的总工程师李洪斌最近一直处于焦急状态，焦急的源头是大唐电力在吕四的一个电力投资项目，由于国家的宏观调控和对电力投资的控制一直搁浅没有获得批准。按照大唐电力与吕四港最初达成的协议，作为电力项目的配套设施，大唐电力还将在吕四港投建3个码头。而按照计划，今年码头就应该建成投运了。然而摆在眼前的事实是，由于电力项目没有获批，大唐甚至有撤资的可能。

　　还有一个明显的例子是，中远集团90年代初曾与张家港港务局合资投建了一个有2个泊位的集装箱码头，但至今中远自己的船从来没有在张家港停靠过。中远集运企划部规划合作处刘顺安处长告诉记者，航运公司在选择在哪里开航线的时候，主要看当地的货源及潜力和市场腹地大小，无疑，长江流域的港口无论哪个方面都与上海港是没法比的，因此大量的集装箱货物必然直接到上海。

　　“长三角有几十个港口，谁先与上海接轨，谁就可以先分一杯羹。”常熟港口局的顾局长告诉记者，而上海港成为国际中转港后，的确需要小港做支撑，但绝对不需要选择这么多长江的港口同时作为上海港的喂给港。于是，南通港、苏州港近期也纷纷来到上海推介公关，希望能在未来有所斩获。

　　更大的风险则来自于对未来预测的不确定性。南京大学商学院的副院长刘志彪告诉记者，港口产业投资大，回报期又长(一般8年)，又不能转为他用，因此属于一个前瞻性的投资产业，不仅依托腹地的经济支撑，受整个宏观经济周期的影响也是非常大的。

　　南通港口集团有限公司宣传部部长宋荣健向记者介绍，地方港口是从90年初开始不断涌现的，当时也是得益于

中国经济的快速发展；但到了90年代后期，中国经济开始回调，港口就曾一度面临艰难，交通部也曾因此一度放缓港口的发展，有限发展高速公路。

　　但从2002年中国又开始发展外向型经济开始，特别是中国众多钢厂的崛起，又使地方政府掀起了一股港口建设热潮。毕竟一条长江的运量可以抵得上14条铁路的运量。

　　“迟早有一天，港口会没有饭吃，或者处于半生产状态。现在繁荣的状况只是掩盖了危机。”宋荣健坚定地说，“其实现在港口业的人应该已经感觉到了经济回调的趋势了，码头上货物的进口量和出口量虽然还是在增长，但增幅明显少了，而且来的船也明显少了。”

　　另一个不确定性来自于对港口码头统计、规划的困难。苏州市发改委规划处的朱建清告诉记者，以苏州为例，真正从苏州的港口直接出去多少货物，需要多大的设计吞吐量并不容易统计和估算清楚，实际的吞吐量只能由市场来决定和主导。

    规避恶性竞争期待沿江港联盟出世

　　长江港口的繁荣已经使众多港口业内人士开始忧心。“长江下游的港口应该拉长产业链，把上游和下游的货物连接起来。”常熟港口局顾局长告诉记者。由于地理原因，南京港以上的上游一般水比较浅，大型船根本过不去，让大船和小船“联合作战”，才能充分发挥中转港、喂给港的作用。例如武钢的一大船30万吨的

铁矿石从国外运过来，到上海可以换成几万吨的船运到南通，再换成几十吨的船运到武汉，从而形成一条流畅的运输链。

　　而更多的人是在呼唤沿江开发“一盘棋”式的整体性开发，以冲破行政区划给沿江开发带来的无形分割。

　　其实在区划服从开发方面，苏州市的太仓已经先行一步。据了解，太仓港实施大开发以来，沿江开发面积逐渐扩大，旗下的浮桥镇、浏家港镇、金浪镇、璜泾镇、浏河镇和鹿河镇都进入了港口开发区。为了加强协调，太仓便由一位副市长兼任管委会主任，6个镇的党委书记任管委会副主任。6个镇在开发上实施一体经营。太仓大项目的分布、大的规划及岸线利用等方面都服从港区，从而避免了无序开发的局面。以土地利用为例，港区的土地全部由管委会出面统一组织拆迁，按级差向外批租，而不是各个镇各出各的地价这就提高了土地资源的利用率。

　　而江阴、靖江两市的政府更是为更大范围内的打破行政区划、进行区域合作树立了榜样。

　　一直以来，长江南岸的岸线资源就利用得比较充分，投资的产业基础也比北岸好，但后续的开发受到岸线资源不足的限制。江阴和靖江两市就是很好的例子。江阴最大的优势是产业密集度高，兴澄钢铁、法尔胜、双良、阳光、海澜等一大批重点规模企业，都有强烈的向外扩张欲望，而劣势就是资源匮乏：江阴的35公里长江岸线基本开发完了。而江阴的劣势正好是靖江的优势，它的岸线有52.3公里长，相当一部分岸线还没有得到有效开发。

　　于是两江联动开发的探索开始启动，并很快成立了靖江江阴沿江开发促进委员会并进行了一系列动作：一是靖江的岸线规划与江阴对接，二是口岸的共同利用，靖江可享受江阴一类口岸的一些政策；三是靖江的干部到江阴挂职；四是申请两岸公交车的对开。而最大的一个动作是江阴经济开发区靖江园区的签约，具体的操作方式是政府推动，市场运作，封闭运行，滚动开发。初步商定由江阴为主，靖江参股，成立一个园区投资有限公司，双方在协议上承诺，投资公司10年内不从园区拿一分钱，靖江10年内不从园区收任何费用，园区企业的收益留在园区滚动发展。

　　这样，江南参与了江北的开发，就可以将一些大吞吐量、大运输量的产业和造船业、散货码头等转移到长江北岸。

　　“两市联动开发后，就可以整合资源，让各种要素各尽其用；苏南得到了发展的腹地，苏北得到了辐射和带动。”南京大学商学院副院长刘志彪分析说。

　　而更多的希望也许在未来。据南通市港务管理局办公室副主任孙学明透露，一个关于长三角合作发展的协作会将于10月份召开，届时长三角的港口将在发展规划上进行探讨和协调，接受上海港的辐射，并与上海港对接。

　　记者获得的最新消息，来自全省沿江8市的港口企业、经济开发区、保税区、物流园区、港口管理局等126家单位由江苏省发改委牵头，于9月2日共同组建了江苏沿江港口联盟。首届轮值主席为南京港局长，通过组织各种交流活动以便于港口之间交流信息，加强港口企业的协商协作和行业自律，建立沿江港口运输统一市场，避免恶性竞争。

　　“其实地方各自的经济利益很难让各港有统一的协调，”南京大学商学院的副院长刘志彪对记者表示，“如果能够把江苏省几个主要的港口组建一个省级的港口股份公司，用企业的手进行协调，也许会好些。”