新华网：出租车行业寻求从三国演义到三位一体

　　“收我们保证金也不给利息，每个月小5000的份钱，有一年这车就回来，剩下的几年公司就是干赚，份钱也不随着车的折旧减少，这不成了我们自己买车给公司干活了吗。但是在公司里司机的话一点分量都没有。”记者在采访时，很多出租车司机都表达了上述的迷惑和不满。

　　记者通过在国内一些城市调查发现，出租车行业内部问题多种多样，其直接原因虽然 各有不同，但深层原因却无不和体制问题相关。各地现行的管理体制矛盾，导致政府在管理中“失位”， 业内专家呼吁说，应尽快理顺管理体制，建立相对科学的出租车运营管理新秩序，使出租行业从目前政府、公司、司机之间的“三国演义”转变为“三位一体”。

　　

出租车产权不清，政府、企业、司机权责不明

　　记者在调查中发现，作为行业的劳动工具，出租车产权归属问题是近年来出租车司机反映最为强烈的问题。目前，几乎全国各个城市普遍存在出租车产权之争现象。

　　城市出租车市场是一种有限资源，政府对其实行特许经营。按照最初政府设定的公司化经营模式，政府通过一定的方式(有偿出让等)将出租车经营权出让给有能力经营的企业，政府是出租车经营权的拥有者，是出租车行业和市场的管理人，政府的权利和责任是将有限资源合理配置，并监督经营者在为社会提供高质量服务的同时获取适当的经营利润。 出租车企业的权利和责任是运用从政府手上有偿获取的经营权，依法管理和组织开展营运，获取适当利润并不断加强企业管理，提高服务质量，为社会和公众提供优良服务。司机的权利和责任是作为从业人员和企业员工，安全运营，为乘客提供具体的服务，并获取相关的劳动报酬。

　　但是，记者对北京、武汉、南昌等地的采访中了解到，虽然各地的管理模式不同，但政府，企业，司机三者的权责不明却基本相似。政府和出租车企业之间仅仅是一种经营权的买卖或划拨关系，而企业一旦取得一定期限的经营权，便成为产权的实际拥有者，政府对其基本没有约束、监督和控制的手段。尽管国家的有关条例从资质管理、营运服务与管理的角度作出了一些规定，但对企业是否有健全的法人内部治理结构，对企业间幕后交易、违规、高价转让经营权，对企业任意转移经营风险、增加司机负担等并没有明细具体的管理依据来约束、监督和处理。

　　在武汉，有近80%以上的司机是实行挂靠经营和买断经营的模式。司机是实际意义上的投资人，但是，所有车辆都是以公司名义登记注册。南昌市出租汽车行业的这种经营模式的车辆总数约占30%。就连出租汽车管理最为规范的上海市，也有这种现象存在。

　　企业和司机之间由于实行“买断”经营，事实上已形成了司机不仅仅是企业员工，而且是投资合作者，即便是首期缴纳数万元的承包费，也使得司机的收入包括了两部分，一是投资收益，二是劳动收入，企业则通过转移经营风险获取了“恒利润”。

　　这种在全国各地大量存在的现象带来的后果，一是政府对企业的管理缺乏足够的手段，管理要求难以到位；二是企业与司机(承包人)之间的产权关系不明，在车辆产权上，存在“谁出资、谁所有”与“谁登记、谁所有”的矛盾。

　　出租车经营权有偿使用不规范，相互“倒卖”现象严重

　　据调查，一些城市长期以来对出租车经营权有偿使用存在极大的随意性和盲目性，有些地方为了追求利益，脱离实际，有偿使用费高得离谱，造成行业成本增加，出租车经营者难以承受。如湖北十堰市每辆出租汽车五年期的经营权33万元；浙江杭州市10年期达到38万元。而温州和深圳市无限期的有偿使用费高达百万元。而北京市和上海市至今没有实行有偿使用。

　　记者在采访中了解到，无论是通过有偿方式还是通过无偿划拨取得的经营权，都成了一些企业、个人投机或赚取“恒利润”的工具，获取了经营权就等于获得了利润。

　　由于目前各地出租车都实行了总量控制的政策，随着社会经济的发展、人民生活水平的提高，使得人们对经营权的含金量预期值也越来越高。据分析，这种现象至少给出租车行业带来了两个方面的问题与矛盾。

　　一是经营权权属之争。企业要做到用经营权获取更大利润，利用自身掌握的经营权，随心所欲地与司机签订各种不平等合同，甚至在经营过程中只包不管、以包代管。而在司机看来，实行“买断”经营，车辆是自己买的，经营权有偿使用费是自己一次性出的，经营权应当归自己所有。最后，这种权属之争的矛头，还集中到了政府保护少数公司的对经营权专权“垄断”上，被认为是一种“行政不作为”或“乱作为”。

　　二是违法违规高价转让经营权。在出租车行业内，作为一个动态市场，国家有关条例规定可以转让经营权，武汉等一些城市的地方法规也明确了有偿转让的规定，一时间，企业与企业之间，司机与司机之间，经营权相互“倒卖”成风。

　　在武汉，企业与企业之间，目前每辆出租车的经营权的公开倒卖价格已由去年下半年的7万元，上升到了13万元。而黑市交易价格更高，最高达到35万元，其中，还不包括必须向政府上缴的经营权有偿使用费。

　　在经营权的倒卖过程中，各地政府部门多数表现出缺位状态。管理部门往往听之任之，或视而不见，有些地方或部门甚至认为这不仅不是一种坏现象，还有利于行业的集约化管理和规模化经营。

　　目前，新一轮经营权转让即将开始，采取何种方式出让，期限及出让金的价格等都已成为行业内人人关注的突出问题。业内人士认为，这种倒卖现象，不仅给行业埋下了巨大的隐患，而且由于大多数企业将运营风险全部转嫁给出租车司机，使整个市场承受力非常脆弱，政策或市场稍有波动，就会引发群体事件。

　　政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩严重脱节

　　近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。这些司机和出租车公司，大多数都没有签定正规的劳动合同，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行运营。

　　在武汉，出租车司机与公司仅仅是一种“挂靠”或者买断关系，出租车司机与公司的联系，仅仅是每月给公司交“份钱”。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。

　　记者发现，出租车公司在对出租车司机的管理上，出现了一个“真空地带”。出租车司机和政府职能部门之间缺乏一个有效的沟通渠道，他们遇有不公无处申诉。在出租车司机群体中出现了一些帮他们说话、代他们申冤、为他们组织和处理各类事情的小团体。

　　如深圳市、福州市几次停运事件都有一个小团体在起作用。杭州市出租车司机去年状告市政府，就自发组织了一个小团体，他们选出十几名诉讼代表，每个诉讼代表联系一定数量的出租车司机。此外，由于没有办理养老等社会保险、外地出租车司机也没有被纳入城市的“三条保障线”之内，这些出租车司机成了城市里的弱势群体。

　　另一个“脱节”现象是，政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩从不挂钩。目前，除出租汽车经营权的有偿使用费外，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个定数，每个月定期向出租车司机收取。 这样，就形成了政府部门和出租车公司“旱涝保收”，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。

　　对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍、转卖等形式从政府部门和其他出租车公司取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金，即包含代缴的各种税费在内的“份钱”，一般每月在3800到6300元不等，最高的深圳市每月达到1.3万元左右。而没有实行出租汽车有偿使用权的北京，份钱也高达4000到5000元。出租车公司每月从每辆车上赚取的纯利润至少在1000元以上。测算表明，厦门市出租车公司每个月在每辆出租车上获取收益5000-6000元。

　　在武汉做了十多年出租汽车司机的魏明给记者算帐后说：“一个车标在公司不投入一分钱的情况下，就可以为公司赚到一辆车。而投资十几万的出租汽车司机，每天工作十多个小时，五年时间除了糊口，只能赚2万元左右，没有一个出租司机认为这是合理的。”

　　说到出租车行业存在的问题，可能每个人都能说出个一二。因为差不多每次上出租车，都会听见出租司机对行业内种种弊端的抱怨。而随着燃油价格的不断上涨，管理体制积弊的日益显现，越来越受到社会各方的广泛关注。

　　而各地现行的管理体制中的矛盾，直接导致政府在管理中“失位”，行业行政管理部门与出租车经营企业和出租车司机之间长期“脱节”。业内专家呼吁说，目前的当务之急是尽快理顺管理体制，建立相对科学的出租车运营管理新秩序，使出租行业从“三国演义”转变为“三位一体”。

　　实行归口管理，建立统一的法律法规

　　有关部门的调查显示，目前，全国31个省、自治区、直辖市中，有14个是由建设部门和交通部门共同管理的，在全国31个大中城市中，有23个城市由交通部门管理。双重管理甚至多头管理和现象，严重影响行业管理的工作效率。同时，由于管理体制不统一，导致了管理分割，运政执法不到位，市场混乱和行业不稳定因素的增加。

　　更为严重的是，由于在交通部和建设部的行政职能中，均没有出租车管理职能，导致了在国家这个层面上，不仅缺乏法律和行政法规，而且难于制定和落实部门规章和政策性文件，使得整个行业的管理和发展缺乏宏观指导，客观上造成了一些地方在管理和执法上无法可依、无章可循的局面。

　　据调查，全国989143多辆出租车中，由地方交通部门主管的有800762辆，点全国出租车总数的80.9%，由建设部门主管的有180208辆，占全国出租车总数的18.2%，其他部门主管的有8173辆，占0.9%；在全国344个地级市中，有288个地级市的出租车由交通部门管理，有56个地级市的出租车由建设部门管理，分别占83.7%和16.3%；全国中小城市的出租车基本上均有交通部门管理。

　　出租车在城市道路运输中占有十分重要的地位，是城市流动人口必不可少的运输方式，行业的形象直接影响所在地政府在人民群众心目中的威望，也是社会文明程度的窗口，对国民经济的健康发展和人民生活水平的提高息息相关。其管理水平的高低直接反映了政府的执政能力与水平，因此，自上而下，全面理顺出租车管理体制，已是大势所趋。

　　有关专家建议，我国出租车在行业归属和管理机构设置方面，应比照国际通行的做法，归口交通部统一管理，以促进行业的法制化建设，营造一个统一开放、竞争有序的市场环境。

　　出租车司机应成为行业的主人

　　专家认为，造成我国出租车司机收入下降、利益受侵害的主要原因说到底，其实质是不尽合理的运营模式。

　　目前，我国出租车的运营模式较为复杂，几乎所有的城市都存在多种运营模式并存的局面。归纳起来，不外乎以下几种，一是公司化经管理模式，二是挂靠经营模式，三是松散型的联合体管理模式，四是个体经营模式。

　　近几年来，究竟出租车行业是否实现全面个体化成了行业内部以及专家学者、新闻媒体关注和争论的焦点。一些业内人士和北京等地的部分人大代表及政协委员认为，出租车行业由出租车公司垄断市场，限制准入、限制竞争是不合理的。有的专家甚至研究认为，出租车是一个无需太多信息、管理、高科技投入以及巨额资本的行业，非常适合个体经营，建议政府全面放开市场，全面推行个体经营模式。

　　但记者先后在武汉、北京等地走访有关专家、学者和政府管理机构的干部及业内各阶层代表时发现，这一倡导却并不为多数人所接受。除出租车司机外，专家、学者和政府管理层及出租车公司人员大多认为，在我国，出租车是仍属城市公共交通，是大众公共交通的补充，到目前为止，仍是一个适合公司化、规模化和集约化经营的行业，全面个体化并不现实也不需要。

　　中国道路运输协会的专家认为，造成我国出租车市场管理失控的一个重要原因，就是出租车企业集约化、组织化、规模化经营度太低，出租车市场的经营主体普遍存在“多、小、散、弱”现象。据调查，全国目前出租车经营业户达到了29万余个，平均每个业户只有3辆多车，其企业改革和集约化经营程度明显落后于道路运输的其他企业。

　　武汉出租车管理处处长熊普选说：“一些人倡导全盘个体经营的关键理由与目的，就是为了减少中间环节，控制中间环节对出租车司机的盘剥。”他认为，一旦全面个体化，这种盘剥只能是更加严重、更加难于管理。在武汉，已出现了承包人为了最大限度的利用经营权，聘请了副班司机的现象，这些人既是打工者，相对副班司机而言，又成了“二老板”，有的甚至承包2台以上出租车，干脆就自己不经营，一心当起了“老板”。这些具有双重身份的人，在受公司盘剥的同时，又变本加利地盘剥他人，根本无从管理。

　　有关专家分析说，在国内各大中城市国有制和集体所有制出租车企业仍占主导地位的情况下，全盘个体化是不现实的。

　　原中国道路运输协会会长王展意说，积极推动出租车企业集约化、规范化经营，按照现代企业制度全面改造这些企业，加快企业结构调步伐，是我国出租车行业摆脱困境的当务之急。

　　一些出租车行业的管理人士、公司代表和出租车司机建议，政府应加紧出台相关政策，加快出租车公司的股份制改造步伐，让一些投资

购车的出租车司机入股公司，参与公司经营，分得相应利润，享受行业投资权，真正成为出租车行业的一员。

　　建立动态的市场调节机制，应对市场环境变化降低运营风险

　　业内人士认为，目前我国可以借鉴西方发达国家和香港、澳门等地的作法，将出租车的有载率作为描述市场供求关系的有效尺度，选取科学的城市模型分析来确定城市的出租车需求总数，建立起动态的出租车供求模型，并依此确立出租车行业的近期、远期发展规划，适时调整出租车的市场投放量，以减少非法营运车辆对市场的冲击，杜绝出租车经营权的倒卖，降低出租车的运营成本。

　　同时，政府应出台相关政策，对出租车公司的赢利水平进行测算，通过市场调节手段，使其保持在略高于社会平均利润的范围内。以深圳市为例，拥有200辆出租车的公司，每年的税前利润都在1700万元以上，利润率高达20%左右，是社会平均水平的2倍到3倍。而这些利润的获得并不主要来源于卓越的经营管理，而是出租车行业的垄断经营造成的。在这种情况下，政府可以通过增加市场出租车投放、提高车辆配置等办法来调整行业利润。

　　记者在与各地的出租汽车司机交流时，出租汽车司机普遍认为，在当前燃油价格不断上涨的情形下，建立动态的市场调节机制更具有紧迫性。(完)