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作者 胡爱民
最近一段时间，为了缓解能源和环保压力、促进循环经济发展、建设节约型社会，财政部正在起草一项方案，拟根据排量大小，对乘用车征收不同的消费税，以鼓励节能环保车的消费。
毫无疑问，国家企图通过汽车消费税的调整来鼓励节能、鼓励环保的出发点是好的，但汽车消费税调整能否达到预期目的？汽车消费税的设置是否合理？则有待商榷。
一般来说，减少汽车能源消耗和废气排放的措施有四个：一是减少现有汽车的使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高节能环保方面的技术水平。
针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有丝毫影响，也就是说，它能影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。
汽车消费税调整征求意见稿中显示：1.0升～2.2升排量的税率保持不变，而这个区间占目前乘用车销售量的80%左右；1.0升排量以下的税率将由原来的3%降至1%，但由于1.0升排量以下车型的占有率微不足道，因此，对销售数量和结构都不会产生太大影响；2.2升～3.0升排量的税率只增加一个百分点，影响微乎其微；3.0升以上排量的消费群体主要是政府、机关单位等，他们对价格是不敏感的，因此，大幅度提高消费税率，其抑制效果也是比较有限的。
而且，我国汽车消费税是向汽车生产企业征收的，是按出厂价来计算的，可以预见，生产厂家并不会完全按照税率的变化进行相应调整，因为生产厂家有自己的战略诉求、价格策略和利润策略，再加上其他环节因素的影响，使得市场销售价格的变动相当有限。
不仅如此，许多豪华型、大排量车都是从国外进口的，由于是在生产环节征收，这些车也就成了漏网之鱼，不仅使得抑制大排量汽车消费的效果大打折扣，还会导致国家税收流失。
征收消费税只考虑排量问题恐怕也是欠妥。仅由排量来决定税率是一种过于简单的做法，因为能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。有些车，即使排量相对比较大，但由于采用了稀薄燃烧、混合动力、轻量化等技术，能源消耗量并不是很大，还比较环保。有些燃料，不是那么紧缺，排放相对比较好，如柴油、天然气、液化气等，如果对使用这些燃料的车也一视同仁，则有违政策出台的初衷。因此，最好能根据排量和排放状况确定税率，同时还考虑到所用燃料的差异，这样，则可以达到节能环保的目的。
综上所述，汽车消费税调整不会对乘用车的销售数量和结构产生多大影响，因此，对减少汽车能源消耗和废气排放的作用也极其有限。
其实，最好的办法还是采用征收燃油税的方法。首先，只要消费者使用汽车，他就要花钱买油，试想如果每辆车的使用率减少10%，那3500多万辆车能节约多少油，少排多少污染物；其次，燃油税属于长期支出，会促使消费者选择更小排量汽车来消费；再次，为了迎合消费者的需求，汽车厂商也会花大力气开发节能汽车，有利于汽车技术进步。燃油税主要影响体现在汽车使用率和消费结构上，对消费量影响有限，将最终有利于汽车产业的长远发展。
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