全球航空业何以亚洲赢利欧美惨淡 高油价是罪首

　　作者：柴莹辉 来源：中国经营报

　　9月14日，美国两大航空公司达美航空和美西北同时提出了破产申请，给严峻的全球航空业更加罩上阴霾。“航空公司面临的情况非常严峻，甚至可以说是生死存亡。”英国航空中国区销售经理严彪对本报记者表示。

　　航空业权威部门国际航空运输协会(IATA)在近日发布消息称，今年全球航空公司预计亏损达到78亿美元。这是自“9·１1”恐怖袭击之后全球航空业连续第五个净亏损年。

　　奇怪的是，纵览全球航空业，却发现区域差异巨大。IATA的数据显示：亚洲航空业前途明朗，预计今年赢利10亿美元；欧洲航空勉强持平，对美国航空业IATA提前亮起了红灯，称今年亏损将超过80亿美元。

　　高油价是罪首

　　全球航空业亏损的罪魁祸首，无疑是步步走高的油价。以国航为例，其早前表示

国际油价每桶上升1美元，国航的成本便上升1.3亿元人民币。根据空客公司发布的报告，2004年～2023年间全球客运量将以5.3%稳步增长，但是高油价窃取了行业来之不易的利润。

　　根据高盛公司分析，油价每桶60美元是一个临界，一旦超过60美元，航空公司的收入增长将完全被燃油成本的上升抵消，而9月17日，即使是下跌了10%之后，纽约油价期货仍维持在每桶63美元水平左右，业界分析近期国际油价的上限应该超过每桶70美元。各大航空公司无一例外都背负着高额的航油成本的重负。

　　亚洲和欧美何以表现迥异

　　虽然航空公司均遭受着高油价的蹂躏，何以亚洲、欧洲和美国的航空业表现却大不相同？

　　美国航空业成为了首当其冲的受害者。“9·１1”重创以来，油价的飙升、飓风和廉价航空公司的竞争，阻碍了美国大型网络航空公司恢复元气。近五年，美国有6家航空公司宣布破产，而9月14日提出了破产申请的达美航空和美西北航空在美国航空的座次分别是第三、第四名。

　　英国航空的严彪认为，航空公司的成败有两大决定因素，即网络布局和成本结构。美国的航空公司以“老牌”居多，他们大多网络广、长途航线多，而燃油是长途航班营运成本的重要组成部分，大型国际航空公司要比飞行短途航班的航空公司受到的影响更大；另外，人力成本也成为美国航空公司肩头日益沉重的包袱。

　　AMT公司的咨询顾问赵杨告知记者，一些老牌公司，一直无力削减养老金等巨额成本，导致财务成本负担严重。达美航空甚至无力储备冬季燃料。而引发西北航申请破产保护的导火索，则是它和工程师旷日持久的劳资纠纷。

　　而亚洲航空业则“风景这边独好”。四川航空的规划发展经理安俊勇表示，亚洲航空得益于新兴市场的发展速度，以及相对低廉的人力成本，这两大因素足以让亚洲航空公司轻装上阵。此外，亚洲航空公司以短途航线居多，相比美国“沉重的大象”，它们更多的扮演了“灵活的猴子”的角色；再加上近年来突飞猛进的货运业务，亚洲航空业的前途尚觉明朗。

　　观察欧洲航空业，它以其良好的航空运营环境和网络结构稍占优势。欧洲航空市场的航权比较开放，航空公司的网络结构中，北美、亚太等赢利航线居多。另外，欧洲几大航空公司(法国航空、英国航空和德国汉莎)受益于加收的燃油附加费，票价水平和旅客夏季需求抵消了燃油成本的涨幅。在油价高企下欧洲航空业做到了勉强持平。

　　高油价下也有幸存者

　　早前因为高油价的威胁，我国的航空公司先后发布了预亏公告，这一预言终于变成了现实，在近日出台的航空公司中报中，国航股份成为了三大航空集团中唯一的赢家，上半年净利润为5.91亿元，而南航和东航分别亏损超过8亿元和4亿元人民币。

　　国航某内部人士告知记者，自从7月以来，我国航空公司有了明显好转。七八月份是航空公司客运的“黄金”月，再加上

人民币升值和恢复燃油附加费这两大利好，年终我国航空业的成绩单应该不会太难看。

　　但是这些利好重复的几率终究太小，在高额油价面前，我国航空公司依然缺乏有效的应对措施。一般国际航空公司都会选择通过购买燃油期货的方法进行套期保值，以减少燃油价格上升时带来的成本压力，美国西南航空就是高油价下的幸存者，它从2001年11月油价开始攀升以来就稳步扩大其燃油对冲计划，至今已经节约了10多亿美元开支。

　　而我国目前只有国航和东航两家公司选择了套期保值的方法进行燃油对冲。在利用金融工具降低油价影响方面，国内公司还有很长的路需要走。