铁路投融资市场开放 光环下暗含的特殊利益期待

　　早报首席评论员 鲁宁

　　在本月20日至21日举行的“中国铁路投融资改革高层论坛”上，两项主导议题值得社会各界关注，一是开放干线铁路建设投融资市场准入限制，再是允许铁路实行适度灵活的定价制度。

　　对铁路投融资市场开放感兴趣的读者，还须深究一下“铁老大”开放姿态背后隐藏着何种用意？是诚心将此举作为最终打破垄断的一个前道环节，还是在“开放”的光环下暗含有特殊的“利益期待”？

　　凡事多问一个为什么，对我们更多地是一种论者的习惯，对有心进入铁路运输市场的民间投资者，则事关投资决策、合作方式和未来的收益预期。

　　

铁路改革喊了多年，实际成效却摆不上台面，但若说“铁老大”所思所为始终“一根筋”———死抱着垄断不图进取倒也不符合事实。受改革大潮冲击和公路、水运、

航空运输业的竞争挤压，“铁老大”这些年还是或主动或被动地推出了若干蜻蜓点水式的市场开放举动。譬如，由地方控股的金温铁路，完全由民资修建和运营的国内首条绍兴民营运煤铁路专线等等，当然，这些个开放举动若算起步时间都是十来年前的事。

　　然而，几乎所有得益于“铁老大”有限的前期市场开放而启动并早已投产的“合资项目”(更不消说民营独资项目)，其运营皆矛盾突出、麻烦不断，致使当年捷足先登的民间投资者叫苦不迭，抱怨“起了个大早，赶了个晚集”。如此局面实属意料之中，据我们所察，除了铁路运输的所谓特殊性，根本原因在于政企合一、管办不分的铁路体制，不具备也不可能生长出正当竞争、正常赢利的市场生态。

　　包括本次论坛的“开放”姿态展示，其实自中国加入WTO后，特别是今年以来，“铁老大”的姿态展示可以说日益密集。就说今年6月，投资预算高达1100亿的武(汉)广(州)高速铁路开建，铁道部为融资向海内外广抛“绣球”———可诱“鱼”上钩实在不易，融资200多亿的“大礼包”闻者众、啃者寡。这很说明问题，一来资本家们对中国铁路系统的市场生态不认同，再一方面，经过市场历练和对“垄断生态”的研究，潜在的对投资铁路感兴趣的资本正在成熟起来，他们有的是耐心和定力。

　　本次论坛达成的主要共识也有两条，一是中国铁路建设正处在又一个大发展的历史阶段；再是缺建设资金是主要的瓶颈束缚。我们赞同第一条共识，不赞同第二条共识。

　　我们向来以为，缺钱是个问题，但相比较言，国家对铁路建设的资金倾斜还是远远大于别的产业和行业，这也是无从否认的事实。相对于资金短缺，国内铁路建设和发展更缺的是一个好的管理体制和运营机制。市场化改革走到这一步，光输血———继续热衷于在路网层面铺摊子，不可能从根本环节改变“铁老大”窘境。

　　“铁老大”之所以在运输市场竞争中步履蹒跚，核心掣肘在于垄断体制，而这个落伍体制最致命的落伍之处又在于“管办不分”。

　　迄今，铁道部作为政府行政机构仍然“一身多用”，一面直接参与运输市场竞争获利，另一面又以监管者、投资者、行业规划者和市场准入审批者的多重身份自居，如此这般，哪来“外来和尚”(民间投资者)立足的市场空间？由此作逻辑推理，铁路建设资金又哪能不短缺？

　　请“铁老大”反思：电信、电力、民航、金融等行业迄今也仍是垄断部门，可至少与信产部、电监会、民航总局、

银监会实现了“父子分家”。而你们呢？国外铁路有国有的、民有的，也有混合型，但没有哪个国家的铁路是铁道部直接经营的。

　　具有讽刺意味的是，对铁路垄断体制不思真改革的抱怨，不光出自社会各界，而恰恰来自于铁路系统的内部人。门户网站新闻报道后面跟着的数百条帖子，抱怨之尖刻和切中要害，一看就知多数帖子发自铁路系统的“网民”。铁路系统要想摆脱市场窘境，所依赖的已经不是简单的“政策利好”，而是真刀真枪搞改革。拿出诚意来，从“管办分离”起步。否则，就是定价权放开了，铁路也难以摆脱窘境。