全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪认为，建立节约型社会，中国汽车工业发展必须从支持小型车入手。
小排量汽车发展的
四大现象和五大危机
中国小排量汽车发展存在着“四大现象、五大危机”：
现象之一：人类推动节能型社会，而我国却成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而我国汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。一方
面，我国汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。
现象之二：汽车不是代步工具，而是成了身份的象征。在欧洲的大多数城市居民眼中，小排量就是美，就是节能，就是环保。然而在我国的许多消费者眼中，大排量、豪华轿车是“身份”和“脸面”，小排量就是“掉身价”，小排量就是废气和噪声、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。
现象之三：国外小排量车多，而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。据统计，我国“百姓车”占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到像中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。
现象之四：国家大力支持小排量汽车，而地方却千方百计限制小排量汽车，导致用户想买小排量汽车却不能买。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。尤其是去年颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。”然而目前我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。
危机之一：可能带来汽车行业发展的危机。限制小排量汽车，导致汽车制造商纷纷上大排量汽车，迎合消费者需求，同时获得丰厚的利润。如此一来，中国汽车产业成长将越来越不健康，车型结构、汽车排量、尺寸、重量等将越来越不合理，不利于安全、节能和环保汽车的发展。一旦能源紧张，或者出现石油危机，我国耗能大的汽车行业必然受到强烈冲击，届时消费者要么不得不放弃买车，要么有车不能开，果真如此，将会对我国汽车行业产生致命甚至是毁灭性地打击。
危机之二：可能带来经济危机。汽车产业既是国家支柱产业，又是一个高油耗的产业。限制小排量就必须发展大排量。这使中国对世界石油的依赖度将进一步加剧，汽车产业对石油的依赖度也将进一步加剧。相比之下，高油价和能源紧张对我国的影响远大于西方国家，不仅明显加大了经济运行成本，而且增加了外汇支出负担。据估计，持续上涨的油价给中国等发展中国家GDP增长带来1.0-2.0%的负面影响，高于对全球经济增长的影响程度。
危机之三：可能带来能源危机。能源是有限的，尤其石油资源是不可再生的。有专家曾经估计，全球能源矿产资源仅够支撑50到100年；而我国的石油只能支持国内消耗30年。汽车是能源消耗大户。在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉。所以，世界各发达国家都在发展小排量汽车，更何况我国更是一个资源稀缺和贫困的国家。如果我们只生产大排量车，资源和环境支撑将难以为继。
危机之四：可能带来安全危机。能源作为全球性战略物资，关系到国家经济安全和军事安全。我国的石油战略储备，不足一周，远远低于欧美等发达国家一个月以上水平。我国的民族汽车工业必须坚持走小排量、节能型汽车道路，这从某种程度上，可以缓解和减轻国家能源安全和国家安全，并且具有十分重要的经济意义和政治意义。
危机之五：可能带来生态危机。全球温室效应是人类社会共同面临的挑战，是人类社会共同面临的生态危机。汽车是二氧化碳排放的重要源头之一。同等条件下，汽车排量越小，燃料消耗越少，二氧化碳排放量也就越少。大排量汽车比重越来越大，将越来越加剧全球温室效应。《中国现代化报告2005》披露，21世纪前50年中国经济现代化面临10大挑战之一，就是“生态现代化，经济与生态的协调发展”。因为我国能源、资源相对不足，环境承载能力相对较弱。
应对全球环境资源压力，大力推进循环经济，实现可持续发展，打造节约型社会，是世界潮流，也是我国国情的需要。因此，发展安全、节能、环保的小排量汽车，提高燃油的经济性，应用新燃料技术，寻求新的燃料替代品，成为一种趋势和时尚，将进一步促进经济发展和环境保护的良性互动，避免和克服二者之间的恶性循环，是我们赖以生存和发展的惟一选择。
承担起社会责任
坚持“四个坚定不移”
尹家绪告诉记者，作为中国汽车行业的重要一员，长安汽车集团将以推动中国汽车工业健康发展为己任。
一是坚定不移地走循环经济之路，实现企业可持续发展，全力打造“循环型长安”。
近年来，长安改变传统设计理念，导入新的汽车设计思想和原则。设计时，坚持“两个统筹”：一是统筹经济效益、社会效益和环境效益，二是统筹零部件的标准化和循环利用。因此，尽量采用标准设计，促进装备顺利地升级换代，即使出现报废情况也不会整体报废；尽量使用环保材料，不使用有毒有害的原料，使之不产生或少产生对人体健康和环境的危害。
二是坚定不移地走新型工业化之路，生产经济性的“百姓车”，全力打造“节约型长安”。
长安在安全节能环保方面，一直走在微车行业的前列。长安是微车行业第一家率先使用电喷技术，提高了燃油的经济性；长安是微车行业第一家通过汽车正面、侧面、追尾碰撞试验，提高了微型汽车的安全性能；长安是微车行业第一家通过了欧II排放验收，目前自主开发的新车型，排放均以满足欧Ⅲ法规要求为目标，并且自主开发的1.8升以上发动机，是按照欧IV排放标准设计的。
长安积极寻求替代燃料，开发了混合动力汽车。该项目已经完成了第二阶段的性能样车开发，通过国家科技部终验收，被列为国家“863计划”电动汽车重大专项。目前该项目进入了第三阶段，正在做认证及产业化准备工作。大量试验证明，应用混合动力技术可省油16.8％，排放也能满足欧III法规要求。在未来适当的时候，长安将扩大混合动力技术的应用范围，并使之形成产业化。
三是坚定不移地走自主开发之路，生产完全自主知识产权的中国车，全力打造“自主型长安”。
在进行自主开发的同时，一方面，注重开发小排量发动机，更注重开发节能环保的发动机，提高发动机的燃油经济性，提高能源的能效率，从而减少单位产值的废气排放量。长安羚羊1.3升与捷达1.6升轿车相比，他们的最大输出功能基本相当，羚羊为63千瓦，捷达为64千瓦；他们的百公里油耗相差较大，羚羊为4升，捷达为7.5升；他们的市场价格相差较大，羚羊为7万元，捷达为11万元以上。下一步，即将面市的1.6和1.8、2.2升发动机，排放设计要求，就是必须满足欧IV法规要求。另一方面，长安不是一味地沿袭传统设计方式，而是通过建立海外分中心、成立上海分院并与国外研发机构、国内研究院所合作，整合资源，学习借鉴，保持与世界先进技术同步，与世界先进的设计理念同步，实现自主开发的高起点和新路子。
四是坚定不移地走理性消费之路，引导我国汽车消费，打造“理性型长安”。
目前，我国存在汽车消费的不理性，甚至出现消费畸形。作为汽车生产商，有义务也有责任，扭转消费误区，正确引导汽车消费。这是企业的社会责任意识所在。
在这一点上，长安的战略一直没有改变，宁愿放弃大排量丰厚的利润，也要挑起企业的社会责任，积极引导正确的汽车消费。
鼓励发展小排量汽车的
政策建议
基于上述考虑，针对各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪建议：
1.国家应从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策。通过立法，尽快让各地政府取消对低排量汽车的各种限制政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，给小排量汽车一个宽松的、公平的、健康的竞争环境。
2.国家应从实惠的角度考虑，在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求、重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。
3.国家应尽快取消各地对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策，尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规，尽快取消一些地方为缓解当地交通基础设施的发展、跟不上汽车消费发展的矛盾而出台的、专门针对小排量车消费额外征收高额费用或进行限制的政策法规。
4.政府尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量汽车。
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