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本报记者陈姗姗发自上海
中国的航空货运市场从来没有像现在这样热闹过。一家物流企业、三家航空公司，因为对大陆航空市场的垂涎而交织在了一起。
直到9月12日，扬子江快运航空有限公司(下称“扬子江快运”)45%股权为“中华航空
”为首的财团购得，这个互相交错的结才被稍稍解开。
协议的签署，同时意味着曾经有望成双成对的两对“鸳鸯”要彻底各奔东西：“中华航空”不可能再入股东航集团旗下的中国货运航空有限公司(下称“中货航”)，扬子江快运也不再对中外运集团若即若离试探。华航：曲线进入大陆市场
成立于1959年的台湾地区“中华航空”是全球主要航空货运公司，其货运营业额占公司总营业额的40%。华航北京代表处的唐经理告诉记者，去年华航在全球货运公司的排名已经由前年的第七上升到了第五。按照收入衡量，华航是台湾地区最大的商业航空公司。
虽然拥有众多利润丰厚的国际货运航线，华航一直对大陆的航空货运业、尤其华东地区的航空货运业觊觎已久。
大陆航空货运市场巨大，增长飞速。根据国际民航组织的统计显示，2004年我国航空公司货运完成81亿吨公里，仅次于美国和日本，在世界排名第三位；而去年我国完成航空货邮运输量为277万吨，增长率为26.3%，目前的航空运力远远无法满足货量增长的需求。于是，世界航空货运巨头纷纷抢滩中国大陆。
由于台湾地区和大陆之间还没有实现直航，华航只是在大陆的北京、上海、广州和厦门四地建立了代表处，做一些联络的工作。华航如果在大陆建立合资货运公司，无疑也可以曲线介入该业务领域。
于是早在1998年，华航就开始了参股东航旗下中货航的努力。
7年来，华航和中货航的战略投资者进行了漫长的马拉松式“恋爱”，但却始终没有“喜结连理”。对此，东航集团总裁李丰华的解释是，从1998年的7个年头里，华航和东航之间的合作一直没有实质性的操作，虽然双方在很早的时候就曾达成初步协议，华航投资3.75亿元，获得中货航25%的股权，但国家在相关的审批程序上比较繁琐，而在繁琐的审批过程中，东航的市场环境以及东航的货运发生了一定的变化，所以需要重新进行新的论证和评估，因此最近谈判和审批一直在进行。
李丰华所指的，实际上是中货航在东航越来越重要的地位。2004年，东航的货运收入已占据了其整个营业收入的25%以上，利润超过亿元，而东航的大部分航空货运业务，是由中货航来完成的。
“而据我所知，海航与华航签订协议后，还是要等待政府的相关批准的。”李丰华告诉记者。
根据中国民航投资的有关规定，外资单独入股境内的航空企业只能占据25%的股权，而如果联合入股，则可以将股权比例提升到49%。而华航找到其他三家公司共同入股扬子江快运，也正是为了在大陆的航空货运市场上拥有尽可能多的话语权，从而在管理层中拥有更多的决定权。海航：弃网络选管理
与华航和中货航这对“苦命鸳鸯”相比，海航集团旗下的扬子江快运与国内的物流巨头中外运集团的接触同样一波三折。
去年中外运集团与国际航空快递巨头UPS分道扬镳后，中外运集团一直在寻找航空公司作为新的合作伙伴，而扬子江快运，无疑是个不错的“人选”。当时双方的合作似乎就差一步，已经就资产进行过清算。
据记者了解，扬子江快运目前的业务主要包括航空货运和地面物流两大块，相比于刚刚于去年开始开展的物流板块，扬子江快运更多的收入来源还是在航空快运这一板块，中外运之所以选择与扬子江快运合作，也正是看中了扬子江快运的航空承运人优势。而据扬子江快运的内部人士透露，海航集团与中外运集团的资本合作，是看中中外运这个国内最大物流集团的地面网络优势。不过中外运集团胃口比较大，在最后的谈判中甚至希望掌握海航的控股权。
正是这点让海航打了退堂鼓。“我们是一定要控股扬子江快运的。”海航集团董事长陈峰在接受记者专访时曾坚定地说。
于是，对航空货运业更加熟悉的华航就成了“第三者”插足。
扬子江快运的龚先生告诉记者，目前，在国内20多个城市数十条航线的基础上，扬子江快运又在大力开拓国际航线，但单纯依托自身的开线还是比较慢的，拥有更多国际航线的公司无疑可以助扬子江一臂之力。
而海航宣传部的孙先生则对记者介绍，海航之所以最终选择了华航而放弃了中外运，一个重要的原因是，看中了华航在航空货运方面的经验和实力。
扬子江快运是去年才刚刚获准经营国际货运航点，但是仅限于邻近的亚洲国家，因此需要有经验的团队来协助扩展业务。主营欧美、东南亚以及日本货运航线的华航无疑可以为海航提供更多的帮助和支持。
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