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本报记者 胡怡林 常怡 北京报道
渴望深入大陆市场的台湾地区航空公司最近纷纷加入了与内资航空公司合建货运公司的大潮之中。
台湾长荣航空上周已单方面高调透露，该公司与上海航空组建货运公司的方案有望在
年底签约。长荣航空是跻身2005全球富豪榜的台湾富商张荣发所有的长荣集团主业之一。与此同时，台湾中华航空公司也在本周与海南航空正式签约，入股海航旗下扬子江快运航空公司。
这两家台湾仅有的掌握国际航线资源的航空业者接受本报采访时均表示，期望能借此暂时缓解由于无法三通而带来的营运压力，并且两岸气氛日益友好，直航呼声高涨使他们对前景信心百倍。
不过，一些分析师也指出，中美贸易顺差的巨大不平衡，仍然会使回程载货率面临挑战，和美国等机队实力强大、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。
台航胃口
长荣集团在北京中环世贸中心购买的C栋五层楼面本月底即将交付使用，这将是张荣发斥资两亿在大陆地区打造的长荣新总部。加速布局内地已经成为长荣并不讳言的事实。
长荣集团副总经理、长荣航空驻中国大陆总代表周宝裕9月15日接受本报采访时透露，长荣航空与上海航空组建合资货运公司正在加紧协商过程中。同时周宝裕表示，此次交易并不排除可能来自长荣集团内部包括海运、物流等其他领域公司的参与，不过其亦未排除来自集团外部投资人合作的可能性。
“无论是否三通，大陆市场对台湾航空公司而言都已经变得非常重要。”周宝裕表示，而要深入大陆市场则必须和国内航空公司合作。“上航目前尚未取得全球网络，而我们一周43班美国航线、欧洲11班的国际网络对上航是充满吸引力的。这是双方合作的基础。”据悉，上航货运目前运营的国际航线除了法兰克福之外均集中在东南亚地区，包括香港、澳门、大阪、胡志明市等地。
长荣航空华北区首代林南阳9月14日接受本报采访时介绍，双方自上航1997年拥有了每周有8班飞往澳门的货运航权时，合作就开始了。“因为长荣有从澳门飞往台北的直航，上航飞澳门的航班可以对接长荣的全球网络。”
长荣航空还利用公司在香港和澳门建立的门户，为中国各个市场提供服务。目前其在香港的航权限制大概是每周货运能飞700吨，大约每周八班。而澳门航权则由澳门航空来统一拥有，由澳航再拿出其中的一半由长荣和复兴两家航空公司竞得。 “在航线资源上，我们足以支持上航以及国内航空公司在国际市场上的需求。”
目前，长荣航空有约50%来自大陆的转口货，有超过30%来自东南亚等地区的转口货。“在世界经济整体发展进程中，中国的发展不容忽视，货物在哪里，工厂在哪里，货运物流就应该跟随到哪里，这其中不仅仅是台湾本地制造企业的外移趋势，而是全球的一个趋势。”林南阳承认无法忽略日益庞大的大陆市场。
内资实力重估
事实上，长荣航空并非内地探营第一人。台湾航空公司老大中华航空早已先入大陆，探明台湾业者深入内地的可行路径。9月14日，成果昭示。华航携手阳明海运、好好物流(阳明集团所属)等三家台湾企业获得海航的子公司扬子江快运公司49%的股权，其中，华航获得25%，好好国际物流、阳明海运、万海航运等三家台湾运输公司平均受让8%。
“实在没有想到，扬子江能卖那么高的价钱。”于两个月前离职扬子江货运的一位中层说，多位公司的创业元老均因并不看好此次合资交易而先后提交辞呈。“可能我们低估了自己的实力，”这位原中层略有悔意。
事实证明，随着中国大陆与外资航空公司之间合建航空货运合资企业的不断增加，内资航空公司正在试图发挥最大限度的主导作用。
值得玩味的是，在与扬子江合资之前，华航已与总部位于上海的东航集团旗下的中国货运航空有限公司持续了7年的合资谈判。今年，华航最终宣布放弃早在2002年就与另外两家股东东航以及中远集团签订的合资意向性协议。
东航的算盘是将中货航价值12亿元资产的地面物流业务剥离出来，成立独立运营的物流公司——上海东方远航物流有限公司，使得只投入现金、并未参与扩大中货航机队规模的华航只能通过货机取得收益。事实上，东航已经看到在短期内，中货航的利润不会因为华航的资金投入产生更多改变，但会因为股东的增加使相对利润摊薄。
台湾“对外贸易局”今年三月份发布的一份报告声称，台湾与大陆之间的航空货运总额(包括香港在内)已经出现大幅度增长，对大陆的出口额，从1998年的44亿美元，增加到2004年的249亿美元，通过航空途径从大陆运送到台湾的进口商品总额，从6亿美元增加到54亿美元。
尽管如此，仍然有分析师担心，来自中美巨大的贸易顺差，可能导致回程空载状况严重。在内资航空公司重客轻货的长期不平衡局面下，大力开拓国际货运航线，将有可能受制于中国贸易结构和航空公司的全球网络。从大陆飞往美国的载货率约能达7-8成，回程却仅有三成的现象在业内并不罕见，一些观察人士因此指出，和美国等机队实力、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。
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