中邮物流与邮政速递EMS合并依然山重水复

　　本报记者 王慧琴 上海报道

　　在邮政改革方案浮出水面之后，关于邮政速递EMS与中邮物流有限责任公司(下称“中邮物流”)合并一事便备受瞩目。然而，据记者了解，从年初国家邮政局在《2005年六项主要工作》中明确提出重组速递物流业务至今，双方的合并一直未有太大进展。中邮物流的业务总监田学军告诉记者，两家公司总部年底前先行完成合并的计划很有可能无法兑现。

　　逐步推进

　　根据邮政改革方案，重组之后的EMS和中邮物流将会被重新命名为中国邮政速递物流总公司。具体步骤是中邮物流与EMS首先将对在北京的总部进行合并，争取今年年内完成，合并之后的新公司总部会统一到中国邮政在崇文区石契口新盖的大楼里办公。等总部合并完成之后再逐步向各地方推进，据悉，各个地方邮政局下属的地方EMS和中邮物流分公司将先在领导层进行变动，由一个领导主要负责统一管理两大业务，并有可能首先从沿海城市进行推进。

　　据田学军透露，此次中邮物流与EMS合并的背景包括很多方面。主要原因是随着物流市场的对外开放，需要组建新的公司从而迎接国外巨头们的挑战。另外就是出于中国邮政本身体制改革的需要，同时也是为了圆中国邮政的上市梦。

　　从去年开始，外资快递巨头加速在中国圈地，“宅急送”等民营快递也充满活力。一直被人诟病对市场反应迟钝的中国邮政显然必须打造自己的核心竞争力。

　　在田学军看来，两块业务整合的好处是很显然的。“EMS本身就有物流这一块内容，也有货运代理这一块的业务。将EMS的品牌和销售营销网络与中邮物流的资源合并后，首先从产品和业务种类上有一个组合，在对外销售时会有一个整体感，提供的产品也更丰富。”合并后的新公司将更好地利用中国邮政现有的发达的网络资源，给原有的客户提供一站式服务。

　　如果能把两项业务的资源共享起来，中国邮政速递物流总公司的物流服务还能够在市场上取得服务与成本的优势，“要降低成本则必须要有规模，而单独的速递或者物流的规模相对是有限的。但双方合在一起，规模就大了很多，成本降下来了，在市场上就可以增加自己的优势。”田学军说。据说，一向在政策方面受到特殊照顾的深圳市在去年通过先行先试将EMS和邮政物流两块业务合并后，目前看来效果不错，份额跟去年相比已经有所提高。

　　公司化运作

　　“政企分开，这也是国务院多次要求的，所以中国邮政必须把竞争性业务与普遍服务类业务分开。”据田学军分析，中国邮政目前的投递业务中，速递与物流应该属于竞争性业务，而像信函、包裹等则属于普遍的服务性业务。中邮物流和EMS合并，成立专业的物流公司，显然是在

邮政体制改革大背景下，中国邮政先行一步业务整合的战略选择。

　　然而就现实的状况来看，EMS与中邮物流的合并显得困难重重。

　　据了解，早在1998年邮政系统召开的厦门会议上，邮政局有关领导就曾提出将邮政速递等业务进行拆分，实行完全公司化运作的整体改制方案，但各省市邮政坚持不愿将盈利业务分拆而未能成功。

　　田学军认为，这一次合并成功与否，也取决于新公司能否实现公司化运作。就目前的情形来看，中邮物流还称得上是个公司，EMS则完全是行政体系，经营EMS的中国速递服务公司又称国家邮政局速递局，反映了其在管理上政企不分的事实。“真正意义上的公司就是最好是能推行总公司下设子公司模式，总公司对分公司有生杀予夺的大权，各地的分公司完全根据业务的需要而设立。”

　　而当前北京中邮物流总公司与地方中邮物流之间的关系是，北京总部拥有地方中邮51%的股份，而地方中邮则拥有49%的股份。总公司对子公司并没有100%的控制权。另外，业内人士认为，中国邮政是一个典型的科层化非常严重的企业，按照行政管理，从国家邮政局到地方邮政所之间至少有5层，在当前市场经济体制下对市场的反应能力自然是大打折扣。

　　行政区划的弊病也非常突出。中国邮政是两条线管理，邮政在各个地方也属于地方邮政部门管理，EMS的领导关系也在地方邮政局，如果与总部合并，必然要进行垂直化管理，人员该怎么划分，谁来领导谁，这些都是问题。

　　受德国邮政影响

　　实际上，中国邮政的改革一直以来都受德国

邮政改革影响至深，比如将竞争性业务包括速递、物流业务分拆后上市的构思。据田学军告诉记者，中国邮政之所以将物流与速递业务重组就是为了日后便于上市。

　　据记者了解，很早以前，中国邮政就曾有过上市的打算。其具体做法是，分拆北京、上海、江苏、浙江、

福建、广东等6个省市为主体组建一家国家控股的股份制邮政总公司，争取到香港上市。

　　但当某知名投行拿着中国邮政拆分上市的材料向海外战略投资者征求意见时，这种按地域拆分上市的模式，却遭到他们的诸多质疑。综合来看，质疑主要集中在三个方面：冗员如何消化？资产如何保值增值？普遍服务如何实现盈亏平衡。打结最多的就是最后一个问题，上市后，这6个省市的普遍服务的成本结算肯定是要和上市公司剥离的，投资者不会愿意把钱投到“普遍服务”这个无底洞，因为邮政普遍服务的邮资价格根本不是实际成本。最终，中邮物流还是打消了按“块”上市的念头。

　　而德国邮政在上市之前，是经历多年的重组和持续的扩张，通过将速递、物流全面整合，于2000年11月20日在法兰克福证券交易所上市交易。而现在中国邮政似乎正在走当年德国邮政的路。

　　田学军说，中国邮政物流和速递业务正好是处于需要资金从而迅速壮大的时期，然而自从1998年邮政电信分家之后，中国邮政如同坐上滑梯，效益日渐下滑。据称，邮电分离当年中国邮政的亏损高达179亿元，银行负债95亿元，建设项目资金缺口多达170亿元。2001年开始中国邮政虽然表面上已经开始盈利，但实际上是因为有了国家30亿元的补贴。这种情况下，速递和物流的发展靠中国邮政显然不现实。“没有钱，中邮物流就是‘土八路’，跟人家洋枪洋炮打还是有点费劲，因此中国邮政从未放弃过上市的打算。”

    最后一公里难题

　　目前EMS虽然盈利，但由于受国家邮政的政策保护以及成本统一由国家邮政局承担的事实，其隐患不容忽视。加上快递行业开放日近，强手如云，其竞争优势能维持多久尚不得而知。

　　作为成立不到3年的邮政物流，当初国家邮政局对这家注册资金为人民币2亿元的公司寄予厚望，国家邮政局副局长马军胜在当初的发言中希望“中国邮政以此为突破口，寻找赖以生存和发展的新的增长点”。

　　然而，被业界认为是邮政体制改革尝试性的第一步的中邮物流，经营效果很一般，业内人士认为这是因为中国邮政现有的体制对其发展有着一定的约束，改革并没有深度进行。一位中邮的客户告诉记者，中邮物流虽然有着其他许多物流公司梦寐以求的网络优势，但因为服务的问题，很难满足戴尔这样的大客户的要求，主要是许多工作人员没有服务意识所致。“中邮物流许多中高层的工作人员基本上都是具备物流知识的专业人员，可是很多基层的员工都来自邮政系统，他们习惯于甩脸子、说话不好听的工作态度，所以客户的东西从上海能准时运到新疆，到最后一公里上却出了问题，不能按时送货上门的情况不时发生。”

　　至于EMS与中邮物流的合并究竟何时可以变为现实，田学军认为，由于邮政体系的复杂性，谁也无法确定两家公司的未来，“如果领导不下定决心来做的话，很有可能发展成为总公司下面设两个事业部，物流事业部和速递事业部，两家还是自己做自己的，怕的就是这种变革再一次流于形式。”