力帆造车第三条道路命运多桀 尹明善面临障碍赛

　　支持力帆汽车最后有可能到达终点的力量，不是尹明善，而是重庆市

　　2005年8月10日，媒体的一则消息让重庆力帆集团董事长尹明善不得安宁。消息说，重庆力帆汽车再次落榜发改委公布的车辆生产企业及产品(第103批)名录。一石激起千层浪，力帆众多经销商打来电话询问，尹气不打一处来，干枯的手指戳的桌子咔咔作响：“力帆的汽车项目还在审核过程当中，就像高考还没放榜，何来落榜之说？”支吾了约摸半分钟，尹 作出结论说：“这，这叫作用词不当！”

　　随后，尹立马要上海的销售经理登报解释。

　　其实，媒体关于力帆造车命运之多桀的说法早已不绝于耳。发改委迟迟不张榜，使得力帆520轿车上市的时间一拖再拖，即便尹再神通广大，也拿捏不准。起先尹以为2004年底，随后改口2005年6月，继而又说2005年9月，如今尹对具体时间的预言已经没有了底气——“至少要今年10月以后了……”

　　有人毫不客气地说：目前力帆资金链岌岌可危，一旦汽车“准生证”被否决，力帆将遭遇比德隆还恐怖的滑铁卢。

　　不过，尹依然是面带微笑地向《经济》杂志表示：“我们有足够的耐心等待最后的批准，我们相信政府。”随后他又赶忙补充说：“国家发改委很关心西部汽车工业的发展，在这一点上，我们要为发改委说句好话。”

　　尹明善一向做事高调，做人低调。官商两道，游刃有余。他喜欢如此这般介绍自己：“我，老尹”如何如何。尹54岁半路出家，开始造摩托；凭借20万元的“棺材本”，10年时间积累了18亿元的身价，跻身《福布斯》“中国内地50位富豪排行榜”；65岁步入政坛，成为重庆市政协副主席，成了副部级的高级干部。角色转换之快，尹自己都说没有完全适应过来。

　　2002年，65岁的尹作出了一个他迄今为止最冒险的决策——造汽车。事实上，这场汽车障碍赛从一开始就不是尹明善一个人的比赛，而是一个团队的比赛。

　　逆风飞扬

　　在最近两年，中国的民营企业掀起一波造车运动，不过很快风向突变。

　　2004年第三季度，已经和南汽合作生产出“西雅图”轿车的波导宣布撤资；2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定退出汽车行业；几乎和夏新同时宣布进军汽车的家电大鳄美的也在近日将汽车排除在公司重点经营范畴之外。

　　曾在2003年就开始高歌进军汽车业的奥克斯近日也宣布退出，奥克斯新闻发言人毫不掩饰地说：“之所以选择退出，是因为我们看不到希望，由于宏观环境以及国家的调控政策，让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期的等待，最后选择了撤出。”——仅仅一年前，奥克斯曾宣布在5年之内融资80亿元，打造自己的汽车产业。

　　力帆也一样陷入困局。据力帆汽车一位人士表示，早在2005年3月，尽管生产目录正式批文还未正式下发，但发改委已经正式受理了力帆的轿车项目，从惯例来看，意味着审批没有太大的问题。但发改委迟迟没有批准力帆造车目录，主要原因是新产业政策对民企造车的门槛提高，加上宏观经济调控的力度加大所致。

　　据了解，2003年国家确定投资过热的行业的时候，汽车曾经上榜，但后来却被删除了。国家发改委经济运行局副局长朱宏任表示，考虑到进入汽车生产领域的门槛较高，不会出现像水泥、电解铝、钢铁等几个行业那样投资过热现象。

　　这个较高的投资门槛指的是，按照2004年出台的新的汽车产业政策，新进入汽车业的企业，总投资不得低于20亿元，自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。

　　朱宏任强调，汽车特别是轿车是支撑居民消费升级的支柱产品，政府支持汽车行业健康有序发展的方针非常明确。政府对汽车产业的调控主要利用市场手段。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，新的民企进入汽车市场为时已晚，目前几乎全世界的汽车巨头都涌了进来，国内企业缺乏必要的成长时间。

　　贾新光说，车市的冷却速度已经远远快过汽车的增长速度，民企要在资金和技术密度相对较大的汽车行业分一杯羹的难度越来越大，新产业政策等于把民企造车的门给堵死了，奥克斯等民企萌生退意不能不说是明智的。

　　那么反过来说，是不是证明力帆进军汽车行业是不明智的呢？

　　“力帆从来都是一个很强势的市场后进者。”尹坚定地说。

　　尹认为，和波导、奥克斯等民企造车有所不同，摩托车出身的力帆有造汽车的先天优势：品牌可以延伸；技术可以延伸；营销模式可以延伸。

　　造车缘起

　　力帆为什么要造车？比较流行的说法至少有两种。

　　第一种是《江湖》版：尹的力帆摩托卖到了巴西，引得巴西人民欢呼雀跃，力帆摩托销量节节走高。尹本想大赚一笔，殊不知向经销商收款之时遭遇了赖账的主，“钱是没有的，汽车发动机有不少”，强龙压不了地头蛇，无奈之下尹只得拉回了一批汽车发动机。

　　万幸的是，这批抵账的TRITEC发动机不但不是垃圾材料，竟然还是出自克莱斯勒和宝马的合资厂家，质量相当了得。虽然力帆当时还没有汽车项目，但发动机这玩意也不能当废铁卖掉啊！于是尹决定因势利导，搞轿车。

　　这种说法的一个证据是，TRITEC发动机的售价应该在8万元左右，而力帆520整车售价才8万元，这说明力帆的发动机不是正常渠道的购买。

　　“力帆花了多少钱买了多少个发动机呢？”

　　尹狡黠的说，“这涉及到商业机密。不过我敢保证，如果不是宝马的发动机，我的力帆520轿车不要钱。”

　　第二种是《胡雪岩》版：重庆市作为堂堂的直辖市，但在轻工业、商业以及IT产业都无法与成都、西安相比，只有汽车和摩托车业上得厅堂，于是重庆市政府计划大力发展汽车工业，并将其打造成重庆第一支柱产业。根据重庆市的汽车产业规划，到2007年重庆汽车生产能力将达到100万辆；到2020年达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占到全国的15%。

　　重庆的“摩帮”虽然声名在外，却是有苦难言。建设、嘉陵的日子都不好过，惟有领头羊力帆的“第三世界国际化”做得不错，每年能挣不少外快。而且尹亦商亦仕，位居重庆市政协副主席，所以力帆顺理成章成为重庆汽车崛起的栽培对象。

　　据说，为了支持尹造车，重庆市政府率先立项，市政府领导曾私下表示，只要尹造出了车，重庆市政府会出面帮助尹消化掉三五千辆。重庆市政府还为尹在北部新区的鸳鸯镇批了800亩地，让尹盖了7万平方米的厂房。

　　在2005年3月底举行的重庆车展上，重庆市长王鸿举亲自试驾力帆520，在看完力帆520的冲撞试验的录像后，更一个劲的夸尹干得不错。王鸿举当即表示，他将考虑上报国务院，让力帆520在2005年11月在重庆举行的亚太市长峰会上展示。

　　随后重庆市政府表示，力帆的汽车项目将由重庆市政府统一向国家发改委申报。重庆市委书记、市长、分管副市长都多次视察力帆的汽车项目，在重庆市政府的各种报告、文件中，力帆的汽车计划的字样高频率出现。

　　一位重庆市政府官员曾公开表示：“力帆的轿车生产目录很大程度上是重庆市政府争取来的。”事实上，地方政府对汽车这样的支柱产业进行不遗余力的支持非常普遍，如安徽的奇瑞与江淮汽车，没有地方政府的力量，是无法获得国家发改委“器重”的。

　　不过有人批评说，正是有政府如此重量级的支持让尹觉得有恃无恐，力帆在没有获得发改委许可的情况下生产出样车并参加车展，不仅有向发改委“示威”的意思，甚至可以说是“先斩后奏”。这为力帆带来了麻烦。

　　政治头脑

　　对于以上的两种说法，尹在接受《经济》记者采访时都断然否定。他要强调的是，力帆造车是要为国家争点志气，为国家争点品牌。

　　从这点看，尹是一位有颇具政治头脑的商人。

　　一直以来尹高举“民族”牌，动辄要“产业报国”。虽然尹不是共产党员，但他把力帆包装得“又红又专”。如全国开展党员的先进性教育，力帆内部也开展得轰轰烈烈。记者在力帆集团总部看到，门口的宣传栏上开辟很大的一块宣传栏讲先进性教育。在《力帆报》上，也有先进性教育专栏。据力帆内部人士说，只要你是共产党员，在同等情况下公司会重点培养。尹为此还专门组织2004年-2005年进入公司的大学生党员召开座谈会，提出诸多勉励。

　　对于发展汽车尹说，我国汽车工业的对外技术依存度高达80%以上，品牌依存度高达90%。如此庞大的市场却拱手让之夷人，“长此以往，国将不国”。中国几乎所有的商品都比国外便宜，除了汽车。中国的人均GDP如此之低，却要为汽车承担如此高昂的代价，这是一个让每一个中国人都尴尬的畸形现状。

　　“像我这样的年纪，比其他的企业家对中国的理解更深。”尹语重心长地感慨说，1903年英国的大哲学家罗素在北京大学做过一个演讲，罗素提到：中国拥有4亿人口，是一个大国，千万不能有小国思想。瑞士是小国，所以它可以走小而专的产业道路，把钟表业和金融业发展好了就可以，其他东西可以依赖进口；而中国有13亿人口，幅员辽阔，需求量大，不能依靠其他国家，只有依靠我们自己。

　　尹如此一番表白，往往让听者不免肃然起敬。

　　而事实上，进入汽车制造对于力帆来说似乎是必然之路。

　　已经得到证实的一个产业规律是：当人均GDP在400-1200美元之间时，是摩托车发展的黄金时代，譬如日本，曾出现过每100个日本人拥有35辆摩托的辉煌局面；当人均GDP超过1200美元之后，便成为轿车行业的黄金时代，譬如当今的日本，摩托车的人均占有量0.35%都可能不具备。不出意外，中国也会沿着这个程序往下走。

　　除了美国哈雷之外，几乎世界上所有摩托车企业都走向汽车业转型的道路，譬如宝马，先前是做摩托车的；铃木也是摩托车出身；本田当摩托车做到世界第一的时候，开始朝汽车业延伸。在中国本土，吉利先前也是做摩托车的。据了解，目前国内的摩托车企业几乎都在准备向汽车业延伸。

　　汽车的第三条道路

　　“摩托车是2个轮子，两辆摩托车并在一起就是4个轮子，”对于尹来说，造汽车好像不是什么大问题。

　　据了解，在四川的绵阳和都江堰，力帆已经投放了汽车生产项目；在云南，力帆骏马车辆股份公司已于2005年6月签约成立，从事卡车和工程车生产；在重庆，力帆牌客车已经开始运客；最近有消息报道，力帆正在收购安徽华阳汽车，谈判已经进入关键阶段。有媒体如是评价，在基本完成全国布局之后，尹也便成了李书福之后的中国第二个“汽车狂人”！

　　2005年8月9日，《经济》记者来到重庆北部新区的力帆汽车厂。在这个占地800亩的厂区里，一期工程已经竣工，西面的一座山被硬生生的刨去了一半，用于兴建二期、三期工程。据力帆汽车员工介绍，目前汽车厂有4个车间，每天有800多人在工厂上班，量产之后人数将激增至1500人。目前的设计生产能力为8万辆/年，计划年产量达到5万辆。力帆汽车的一期工程已经投入10亿元，三期工程将总共投资21亿元。按照新的产业政策规定，力帆已经跨进了这个门槛。

　　尹说，实际上从2002年开始，他就开始筹划怎样生产轿车。

　　先是招兵买马。目前加盟力帆汽车的有从海外归来的克莱斯勒技术高管王德伦、重庆大学教授许南绍等20多个高端技术人才，以及从长安、东风挖来的200多个技术骨干。

　　其次是品牌选择。尹表示当初也考虑过使用合资品牌，并和英国罗孚以及土耳其的TOFAS谈过合资，但考虑到师夷长技却要处处受制于人，合资的想法于是作罢。

　　按照尹的说法，在中国造车只有两条路，一是合资造车，二是自主研发。第一条路对于不言卑躬屈膝的尹来说已经走不通，而以吉利为代表的第二条路着实难度巨大。

　　尹认为自己在走第三条路。尹的说法是：“开门造车，为我所控”，将国外的先进技术拿来，放在力帆的品牌下一并运作。譬如作为汽车的核心技术发动机，力帆的宝马发动机就是尹从巴西买来的。“要买就买断，让这些知识产权任我随意使用。”

　　然而，当尹将造车申请上报发改委的时候，发改委有领导批评尹：发动机投资一定不能滞后。一位汽车专家对尹说：“不是我们不想支持力帆，只是我们担心支持了你们，难保你们以后不会成为一个合资品牌。”

　　尹回到重庆，立马组建了自己的发动机研发团队，搞出了力帆1.0L、1.3L等多个型号的发动机，装在力帆的实验车上。外界对此将信将疑，“汽车发动机说造就造得出来吗？”对此，尹轻描淡写道：“当年我们只有20万元生产摩托车发动机大家都认为不可能，我们不是一样造出来了吗？”

　　尹说，轿车发动机和摩托车发动机只存在大小和精密程度的区别，而摩托车发动机正是力帆的强项。据介绍，力帆摩托车发动机年产量200万台，连续7年全国第一、世界第一，占据全国同行业出口量的90%以上；2005年上半年，力帆已经申报758项专利，从去年的全国第四攀升到全国第二，仅次于深圳华为的872件。

　　有了发动机后，尹找到上海同济同捷科技股份有限公司设计、开发机身，找到加拿大Magna在国内的技术合作伙伴千缘模具合作开发模具，找到长春九院指导组建生产线。所有的一切在2004年11月全部完成，并于2004年12月底样品下线，在2005年3月的重庆汽车展公开亮相。

　　2005年3月3日，在北京参加两会的尹登录“视界论坛”，面对网民的提问，尹告诉网民，力帆520的上市时间大约在6月。

　　缺钱

　　2005年7月，重庆报业界引发新一轮地震：重庆青年报连续3个月拖欠工资，面临被重庆广电收购的命运。熟悉重庆报业市场的人都知道，重庆青年报的后台老板正是尹，尹为重庆青年报每年要烧掉2000万元。对于尹为什么投身报业，普遍的说法是，尹是编辑出身，新闻情结挥之不去；尹政商两栖，需要抢占媒体高地为其摇旗呐喊。对于此次重庆青年报的危机，该报一中层人士向《经济》记者透露，原因是尹宣布突然撤资，撤资的原因很简单，是因为力帆资金吃紧。

　　该人士进一步透露，目前尹在银行有10个亿的欠债到期，又在汽车业投了大把钞票，资金紧张。

　　尹对此的解释是，国家先前有政策出台，要求媒体业民资不得超过50%，所以我们变卖重庆青年报资产是顺势而为，并不值得大惊小怪，“力帆不会退出重庆青年报，我们还会做第二大股东。”

　　在进入汽车业之前，尹的投资可谓遍地开花，包括进入房地产、出版业、体育产业、饮料业乃至酒业。

　　2000年8月，尹以5580万元的价格买下寰岛足球俱乐部，改名为重庆力帆足球俱乐部，媒体说，尹明善提着钱箱冲进甲A。 “投资力帆俱乐部前三年，力帆集团花了多少钱？现金1.7亿！” 尹说。

　　《经济》记者2004年在力帆集团采访之时，就曾喝过力帆牌矿泉水；在重庆郊县的农村，2004年春节期间很多农民骑着力帆的摩托买力帆酒回家待客，在他们心目中，力帆是个“牌子货”；2004年底有消息透露尹进军传统出版业。

　　2005年5月，一家媒体突然抛出关于力帆造车的报道，用了一个具有爆炸力的标题——力帆什么都不缺，就是缺钱！这条消息把尹激怒了，尹说，仔细看过那篇报道的人都会觉得记者文章的本身也没有什么问题，是编辑在制作标题的时候胡乱制作的。“我们市委领导已经追究他们的责任了，我们不想越描越黑。”

　　紧接着，有统计数据表明：2005年上半年江浙摩托车销量已经超越重庆板块。尹表示，重庆摩托车销量的增幅在减小是事实，但不能说是重庆摩托车出了问题。出现如此的数据是统计口径发生了变化，是重庆市2005年不允许将摩托车出口列入统计范围造成的。

　　对于力帆造车的质疑似乎源源不断，这让尹觉得疲于应对。尹颇动感情的说：“我希望我们的媒体对待民族工业，善意多一点，关怀多一点。尽管我们的民族工业还很弱小，还很丑陋。”

　　尹表示，光是

出口退税，力帆就已经退了10个亿。力帆这么多年为什么对上市不感兴趣？因为“力帆从来就不缺钱，力帆有的是钱！”2004年，扣除一系列投资的亏损，力帆依然取得了16300万元的纯利润。造车的确花费不小，但力帆已经考虑发行企业债券和去香港上市来取得融资。

　　据尹透露，力帆曾有过发行企业债券的经验，是全国第二家，第一家是西安金花。但由于受到汽车“准生证”延迟的影响，目前力帆去香港上市的计划无法实施。

　　批判者毫不客气的说：力帆资金链岌岌可危，一旦汽车“准生证”被否决，力帆将遭遇比德隆还恐怖的滑铁卢。

　　不过一位重庆市政府的官员表示，力帆作为重庆工业的招牌，无论如何重庆市政府不会让尹倒下，不然重庆市政府官员的面子挂不住。重庆市政府会在“准生证”和上市两方面给与尹最大的支持。

　　尹明善大话汽车

　　从心态来讲，我进入汽车行业，肯定是18岁了。40多岁时，从牛鬼蛇神变成了一个正常的公民，获得了公民权，我算是正式进入了社会。

　　中国的摩托车是14元一斤，还能赚钱；当前中国的轿车，像捷达、

桑塔纳是50元一斤。力帆做14元一斤的摩托能赚钱，那么做50元一斤还不能赚钱？那实在是说我们无能。

　　我个人预测，中国的中等轿车会逐渐的从50元一斤下调到20元一斤，就可能稳定下来。这个过程可能要5年左右，甚至可能8年。在这段时间里，就是力帆的宝贵机会，初步打下我们力帆汽车的原始积累，我们有信心打下这场战争。

　　全世界的经济学家都认为，做轿车年产量达不到30万辆就要亏损，在中国这个规律被完全打破了。根据我和其他专家的计算，中国的轿车年产量2万辆就能维持生存，2万辆就是一个平衡点。现阶段不用担心。

　　我大胆预言，8年之后中国轿车市场会有三个三分之一，即合资品牌占1/3，国有资本占1/3，民营资本占1/3。

　　有家报纸总结出“尹氏三雄”的说法。大有成就的是尹家绪，初有成就的是尹同耀，尹明善毫无成就，但雄心万丈。不知道最后剩下的是尹氏一雄，还是二雄，希望尹氏三雄都在中国汽车舞台上有一席之地。