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本报记者 刘伟勋 北京报道
身处困境，有着中国最长跑道和最低使用率的珠海机场终于迎来了一线生机：通过租赁的方式，将未来20年的经营管理权转交给香港机场，其间，还将视经营情况逐步向香港机场出售股权。
9月8日，民航中南地区管理局向本报证实，珠、港机场初步达成的《关于经营管理珠海机场的框架协议》已于8月26日上报到该局政策法规处，后者将在9月25日之前进行审核并给出意见，随后还将把协议上报到民航总局和商务部审批。如果顺利，珠海机场和香港机场长达四年的曲折恋情将在年内结出果实。
对于珠三角地区密集分布、激烈竞争的五大机场(香港机场、广州机场、深圳机场、澳门机场、珠海机场)而言，原本微妙而脆弱的平衡即将被彻底打破。此前，这五家各自为战的机场曾多次寻求集体合作，机场之间也曾试图资本联姻，但均未成行。珠、港机场联手后，另外三家机场将面临前所未有的压力。“对于广州机场和澳门机场来说，这可能会是一场灾难。”珠海机场一位高管说。
先租后买曲线入主
与四个月前斥资19.9亿元收购杭州萧山机场35%股权的“大手笔”不同，这一次，香港机场试图用2.6亿元租赁费，低成本获得珠海机场20年的经营权，以及收购股份的优先权。在联合证券分析师马晓立看来，这一“先租后买”的做法用意有二，一是绕过民航政策门槛获得珠海机场的实际控制权，二是为合作双方预留足够的进退空间。
按照2002年8月开始实施的《外商投资民用航空业规定》，外商投资国内民用机场，应由中方相对控股。为巩固枢纽地位，将大陆地区激增的客货运量纳入自己的空运体系，香港机场从2001年起推出了“空中桥梁”计划，核心内容是参股直至控股珠三角地区的机场，尤其是珠海和深圳机场。
在谈判中，香港机场曾计划收购珠海机场51%乃至100%的股份，但囿于政策限制，加之花费甚巨，最终放弃了控股想法，转而采用租赁方式对珠海机场进行控制。
本报独家获悉，如果框架协议获批，香港机场将和珠海市政府旗下一家投资公司合资组建珠港机场管理公司，由该公司出面租赁珠海机场。合资公司的注册资本为3.6亿元人民币，香港机场出资1.9亿，控股53%，其余1.7亿资金由珠海方面投入。
“借助合资公司，香港机场将曲线获得珠海机场的控制权，此举既规避了政策障碍，又降低了合作成本”，马晓立分析说。
事实上，在香港机场眼中，珠海机场并不是最理想的选择，它更为中意的是深圳机场。一方面，深圳机场距离香港机场较近，易于业务对接；另一方面，深圳机场连年盈利，而珠海机场则长期亏损。
珠海机场1995年开航，由于规划建设时贪大求洋，各项指标不断攀升，建设投资从国家发改委立项审批的12亿元激增到60多亿元，其中大部分来自银行贷款，这使其负担沉重，每年需偿还的利息就高达上亿元。同时，珠海当地的经济总量不如预期，地面交通尚不配套，珠海机场年实际客运量约75万人次，仅为设计运量1200万人次的6%。该机场一位高管透露，公司每年的业务收入仅够缴纳水电费，勉强维持运营，员工工资不能按时足额发放。
或许源于对珠海机场缺乏信心，香港机场最终选择了租赁而非购买的合作方式，这使其能够视政策和市场变化灵活进退。对于深圳机场，香港机场倾心于股权合作，但由于参股比例和收购价格无法谈定，两家机场至今未能走到一起。
充满争议的“租赁”
尽管身陷困境，但由于战略位置重要，珠海机场成为多家机场竞逐的对象。除香港机场外，广州机场和澳门机场也向珠海机场伸出了橄榄枝。
“我们曾向珠海机场提出两套合作方案，其中之一是零资产收购，我们负责解决债务问题。在另一套方案中，我们开出了比香港机场更为优惠的条件。”广东机场集团(该集团的核心机场是广州新白云机场)一位参与谈判的高层透露，珠海机场的干部员工倾向于与广州机场合作，而掌握珠海机场控制权的珠海市政府则更愿意携手香港机场。
珠海机场集团公司副总裁杨贤钢告诉记者，珠海机场的全部股份由珠海市持有，其重组工作亦由市政府直接操作，机场高层并未参与。
在联合证券分析师马晓立看来，珠海市政府选择香港机场和广州机场都在情理之中。相对而言，香港机场在管理能力、国际航线网络以及货源的组织力度等方面比广州机场更具优势，又拥有外资背景，这些都符合地方政府的价值取向。
而广东省政府则有着不同的考虑。据了解，去年年底，珠海市曾向广东省政府上报珠、港机场的合作方案，但后者未予批准，建议珠海机场和同省的广州机场合作。
珠海机场一位人士透露，省政府之所以不完全支持珠海机场联手香港机场，主要在于三个原因，一是担心珠、港机场合作会加剧五大机场本已激烈的竞争，尤其是给广州机场和澳门机场带来巨大压力；二是担心具有重要战略地位的珠海机场控制权旁落，影响国家安全；三是《外商投资民用航空业规定》要求机场由中方控股，实质就是中方要掌握控制权，而通过租赁，香港机场间接获得了珠海机场的控制权，这与现行政策不符。
“如果租赁的方式被允许，那么国内任何一家机场都可能被外资控股的公司租赁，控制权将转移到外方手中，现行政策将被全面突破。”珠海机场这位人士指出。
现在来看，问题的核心是，类似于香港机场的外资租赁国内机场，是否将导致机场控制权旁落。不同的部门对此有着不同的看法。民航中南管理局政策法规处负责人在接受媒体采访时表示，珠、港机场的合作方式是“委托经营管理”，这不影响珠海机场的国有控股地位。
对于这一问题，拥有最终决策权和政策解释权的民航总局尚未明确态度。9月8日，民航总局政策法规司司长袁耀辉告诉本报记者，他们还未收到民航中南局上报的文件，也没有看到珠、港机场的合作方案，暂无法做出评价。
珠三角机场变局
没有争议的是，如果珠海机场和香港机场获准联手，珠三角五大机场的竞争格局将被全面改写。
在珠三角机场棋局中，香港机场和广州机场是竞争亚太枢纽的龙头，珠海机场则是最微妙的棋子，它无论倾向哪一方，都将对另一方，以及毗邻的深圳机场、澳门机场带来沉重打压。这也是香港机场和广州机场都极力拉珠海机场入伙的动因所在。
“借助租赁珠海机场，香港机场将在五大机场中处于最为有利的战略位置。”联合证券分析师马晓立认为，一方面，珠、港机场合作后，香港机场将有更雄厚的实力和广州机场抗衡，同时把未能入股的深圳机场置于更为不利的位置。目前，深圳机场受到双重挤压：客源有相当部分被广州机场分流，货源则面临珠海机场的直接挑战。
业界预测，合作展开后，珠海机场将被香港机场定位为货运机场，随着珠海和周边地区地面交通条件的改善，借助香港机场的航线网络和运营经验，广州、深圳和澳门的一部分货源将被分流到珠海机场，之后通过船舶或未来的珠港澳大桥转运到香港并分驳到世界各地。
“由于缺乏统一的规划和管理，五大机场已经出现恶性竞争的迹象。”中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥主张，五大机场应树立“共赢”的理念，加强协调和合作，避免相互重叠，各自为战。
事实上，从2001年起，五大机场每年召开1-2次研讨会，商议合作事宜。但由于行政分割和利益分化，五大机场的合作始终停留在紧急支援、简化通关、人员培训等业务层面，无法走向纵深。
郑天祥建议，五大机场应合资组建一家公司，对各个机场进行统一规划和协调。在分工上，香港机场应以国际客运为主，广州机场以国内客运为主，深圳机场和珠海机场主攻货运，澳门机场则主要面向低成本航空公司。
“这是理想化的设想，实际操作起来会很困难。因为各大机场分属不同的投资者，利益难以协调。”郑天祥坦陈。
目前来看，五大机场忙于各自的扩建和扩张，对于与其他机场的深层合作并没有充足信心。据了解，原定去年在广州召开的第六届珠三角五大机场研讨会至今仍未举行。
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