中国汽车 羸弱的巨人

　　中国汽车行业的规模正在迅速扩大，但是它的成长轨迹健康吗？

　　○ 布尔古德

　　由于来自中国的业务日益增加，乔治亚罗(Giugiaro)的Italdesign设计公司在上海开设了办事处，还有一位中国人帮助他在中国发展业务。平宁法利纳(Pininfarina)也在频频往 来于中国和意大利。这位令人尊敬的设计大师包揽了近几十年以来所有的法拉利跑车设计。

　　中国吸引这些世界级设计大师的，是日益扩大的汽车市场。据预测，中国汽车2005年的销量将达到560万辆。电视上，新车的广告越来越让人眼花缭乱，市场新车频现、产量屡创新高。

　　但就在此时，却不断有经济学家预测中国汽车的增速开始减缓。经历了前两年的“井喷”行情之后，颇多的消费者停留在了

持币待购的状态。汽车厂家的状态慢慢出现分化，有的汽车厂处在供不应求的状态，但是有的厂家已经陷入了开工量严重不足的窘境。曾经预言“20年后中国汽车市场世界第一”的通用中国董事长墨菲也离开了他服务30年的通用汽车。

　　成长的背后，是成长的危机。中国的汽车工业，在繁荣的下面还隐藏着些什么呢？

　　本土品牌价值缺失

　　生产于沈阳的中华轿车是自主品牌的优秀代表。

　　中华尊驰的造型风格非常欧洲化，车身和悬挂更是经过了德国

保时捷的调教，“连粘结剂都是用的全世界最好的‘德国汉高’”，沈阳华晨的一位工程师说。德国的专业试车员开过以后对尊驰赞不绝口，认为和尊驰同等规格的轿车在欧洲的售价要超过30万人民币。中华尊驰在中国的价格区间在13～17万，但是始终没有获得市场认可。经销商说：“价格还是有点高”。

　　奇瑞是另一家中国本土汽车厂。在数年前，奇瑞模仿韩国大宇的Magnus制造了自己的“东方之子”。几年后，上海通用也把大宇的Magnus引进到中国市场，改换成雪佛兰的标志，命名为“景程”。据业内人士透露，两辆车的外形尺寸极为相似，而且很多部件都可以互相换用，可以说是“同宗兄弟”。但是，两者的市场价格却完全不一样。挂上了“金领结”的景程比它的“私生子兄弟”要贵了很多。

　　价格上的差距反映了品牌价值的差距。雪佛兰Suburban改头换面换上卡迪拉克的标志，马上变成了另一个阶层的奢侈品。买了哈飞赛马、东南菱帅的车主把原有的标志换成日本三菱，也是为了让自己的座车“显得”更有价值。

　　业内人士提出，中国汽车最大的问题在于自主品牌价值。

　　哈飞汽车总经理崔学文对于品牌价值的感触更深，因为哈飞汽车是最早进行“自主开发”的中国本土车厂之一。他说：“自主品牌比自主开发更难。我早就在搞自主开发了，先是中意，然后是路宝，都是具有21世纪设计理念的产品。车绝对是好车，很多人都认可。但是，2003年一年只卖了32000辆，连前10名都没进，为什么？因为我们的品牌不响，国内消费者不认”。

　　在中国的《汽车产业政策》中，原有的对于国产化指标的限制被取消。如果站在全球化的立场上看，中国汽车应该善于利用全球的资源发展自己。包括利用国外的开发力量、全球采购零配件、在全球寻找合作伙伴等。

　　无论选择“自主研发”还是“全球招标”，最终都是为了提高自己的品牌价值。汽车产业注重的是最后产品，即符合市场需求的整车产品。而前期诸如设计、零配件、生产这些程序，并不要求必须是自主完成。

　　就如同美国的“耐克”运动鞋，设计可以聘请独立设计师完成，生产更是在全球范围选择成本最低的地方完成，自己只有一个“swoosh”的品牌。但是，只要打上这个标志，鞋的价格马上可以提高数倍。品牌价值的背后，是消费者对于品牌代表的质量标准、设计风格以及品牌文化的认同。

　　开放的中国需要更加全球化的视野。中国可以通过与国际企业进行合作实现技术进步，但是自主品牌价值的积累却难以在一朝一夕间完成。

　　技术主导权由外方掌控

　　消费者对于产品技术水平和科技含量的要求日益提高。而中国企业在研发上的投入一直很有限。从新产品上市的速度看，本土车厂不进行研发似乎并未影响新车型进入中国市场。

　　天下没有白吃的午餐，“出来混，迟早是要还的”。据崔学文介绍，中国汽车厂引进一款车型，通常要付出高达上千万美元的技术转让费。引进的车型越先进，中国需要付出的技术转让费就越高。

　　中国汽车厂家认为自己节省了大笔的研发开支，但是却付出了高额的技术转让费，最后也没有获得技术的所有权。由于技术的所有权由外方掌控，在引进车型的选择上，外方具有主导权。而在产品改型的时候，也必须要取得外方合作伙伴的首肯。从尊重知识产权的角度看，国际厂商投入巨资进行研发，他们的劳动必须得到尊重。但是对于中国汽车企业来说，付出的代价太大了。

　　“中国企业会慢慢意识到研发上花费的每一分钱都是值得的”，福特汽车的一名工程师说。业内人士指出，如果中国汽车企业把付出的技术转让费用于自主研发或者委托研发，至少还能换回相应的自主知识产权。而现在，大量的销售利润以“技术转让费”的形式付给外国厂家，换来的只是新车型的生产权。因为缺少技术主导权，中国汽车企业正在沦为外资品牌的附庸。

　　控制成本偷工减料

　　沈阳的一名汽车技术工程师最近惊奇地发现，一辆两箱式“吉利”轿车竟然没有“中涂”。“一般来说看不出来，只有把面漆刮掉以后，专业人士才能发现”，这位工程师说，“这样做的后果是总漆膜薄了，车身的防腐性能略微有所下降。但是从成本看，一辆车至少能节省几百元的涂料钱，此外，还节省了废漆处理的费用”。

　　由于市场对于低价产品的欢迎，厂家不得不尽可能地控制成本。控制成本本来可以有各种各样的办法。对于某些厂家来说，减少工序成了发掘“潜力”的手段之一。减少喷涂次数、减少焊点等做法，据说都曾被国内的某些汽车厂采用。减少工序不仅能够节省下生产过程中的消耗品费用、节约生产时间，而且如果规划得当，在最初建设工厂的时候，还能够节省大量的设备采购费用。

　　配件采购也是控制成本的重要环节。在中国的长江三角洲、珠江三角洲分布着大大小小数百家汽车配件厂。这些配件厂本身规模不同，生产的配件质量也良莠不齐。通常，合资配件厂和一些实力雄厚的厂家会比较注重产品质量，而一些小厂家的技术力量薄弱，生产设备简陋，配件质量难以保证，唯一的优势就是价格低。某些整车厂出于“控制成本”的考虑，选用那些价格低但是质量不稳定的产品，使得汽车由于配件质量问题“小毛病不断”。

　　与此相若，很多国际大厂采用的是另外一种“节约战术”。为了在价格上更具有竞争力，国际车厂悄悄地把很多新技术产品从汽车上换掉了。比如在国外可能安装4个气囊，在国内就减少成了两个；在国外ESP、TCS等电子设备一应俱全，到了国内生产，就只留下一个ABS；原装的5档自动变速器被换成4档自动变速；落后的发动机改头换面安装到新车型上......类似的例子数不胜数。

　　如此控制成本，是以牺牲汽车品质为代价，将在未来对汽车质量和品牌声誉造成负面影响，不啻于杀鸡取卵的行为。

　　主力大厂的绥靖政策

　　中国汽车工业的格局，一度被规划为“三大三小”。按照最初的计划，三家大型汽车集团本应背负起发展中国汽车工业的重要任务。但是环顾当今的中国汽车工业，真正在积极进取、自主研发的厂家并不是那几个大型汽车集团。

　　奇瑞投资20多亿元人民币建设自己的发动机基地和研发中心；哈飞聘请平尼法利纳为自己设计新车；长城汽车“每天进步一点点”......这些中国汽车产业的后来者，成了中国汽车市场上最积极的力量。而几个中国的汽车巨头，却大多躺在合资企业的身上，计算着自己兜里的那点收益。

　　在旧有的政策保护之下，大型汽车集团全都成为外国汽车厂家合资的首选对象。大型汽车集团旗下是外方合作伙伴的品牌和产品。有了外方在建设渠道、规划市场方面的协助，中国的汽车集团自己也就不愿意培育自己的自主开发能力、建立自主知识品牌，因为这样费时费事费力。相比之下，引进现成的品牌却马上可以赚钱；如果政策允许，他们甚至恨不得直接购买散件组装，这样连建设生产线的开销都可以省了。

　　中国汽车市场上，只有少数势单力薄的“敌后武工队”在抵抗外资一轮又一轮的攻势。由于缺少主力“正规军”的参与，尽管“敌后武工队”很积极很用心，但火力毕竟不如正规军强大。大型集团的“绥靖主义”让本土汽车的未来变成了一个未知数。

　　创新能力低劣

　　雨燕是日本铃木汽车公司的新产品，以欧洲为目标市场。数月前，长安铃木生产的雨燕开始在中国上市，很多车评人指出雨燕的身上带有浓厚的Mini Cooper风格。但是从雨燕的身上，又无法指出什么具体的特征是拷贝Mini Cooper的。雨燕的设计技巧显然比较成熟，设计师知道，模仿Mini Cooper这样的名车，追求的是神似。

　　相比之下，也许由于自主开发能力的限制，中国本土汽车厂在设计新产品的时候，只有模仿，没有提高。中国汽车厂大多是通过“逆向工程”，即把原车拆散，量取每一个零部件的尺寸，得出车辆的相关数据，然后照猫画虎进行生产。这样做的后果就是自己的产品难以摆脱“克隆品”的外形。

　　“最恨这些抄袭的，一点技术含量都没有”，这句被套用的台词，恐怕说出了很多外国汽车厂商的心里话。

　　奇瑞QQ是从大宇Matiz脱身而来的。尽管奇瑞在一些细节上进行了改动，但从整体布局、车门、外形尺寸等方面看，QQ仍没有摆脱“克隆”的形象。从市场看，QQ取得了成功。正是因为有了奇瑞QQ，上海通用引进Matiz生产的Spark不得不降低价格。QQ成功地促进了汽车价格平民化的步伐。

　　但是，通用显然不愿意看到奇瑞凭借这些“抄来的”汽车抢走了自己的市场。通用汽车公司几个月以前在全世界多个国家对奇瑞提起了诉讼，希望藉此打击奇瑞在全世界的拓张步伐。很多中国的设计师为QQ惋惜。Matiz是乔治亚罗1998年的设计，从新车开发的时间规律上看，造型上正是需要改进的时候。只要QQ能够略微在Matiz的设计基础上再提高一步，就能够避免通用汽车的此番征讨。

　　QQ只是中国汽车缺乏创造能力的负面典型之一。

　　河北省保定市的长城汽车(2333，HK)以其低价格的越野车闻名。其下的主要产品“赛弗”是按照1990～1995年款的丰田4Runner仿制而成的。日产汽车公司(Nissan)则出面指责长城汽车公司的另一款SUV“赛影”抄袭了日产的设计。

　　“从历史上看，212吉普模仿的是苏联嘎斯吉普；老红旗的那个‘宫灯式’尾灯，也和50年代美国豪华轿车的鳍式尾灯非常相似”，一位从美国回来的设计师说，“红旗就是中国轿车的写照，抄袭模仿的多，自己创造设计的少”。

　　面对一个又一个事实，我们不得不承认，近半个世纪以来，中国的汽车工业其实始终就没有真正自己设计过。

　　“现在中国的汽车厂也开始知道了不能全盘拷贝西方的设计，但又不知怎么把自己的特点修改上去”，一位业内人士说，“很多车连最基本的造型语言都运用不好。还有的设计师一味地想把中国传统文化搞到汽车设计上去，手法又太幼稚，动辄把‘九梁十八柱’或者特别具象的“龙”放到水箱罩上。现代汽车设计是那么搞的吗？”他笑着说。

　　用车环境恶劣

　　中国汽车陷入弱势发展境地，除了汽车企业本身的问题，周围的社会环境对汽车工业发展造成的影响也不容忽视。几个主要的负面影响包括：

　　燃油质量

　　当大众汽车公司拒绝把FSI(缸内直喷)发动机引进到中国时，他们的理由是中国汽车的燃油质量太低。奔驰公司，也把S级轿车曾经发生过的几次发动机严重故障归咎于中国的汽油质量。据很多车主反应，在北京、上海这样的大城市，汽油质量还基本能保证，但是到了乡镇级的加油站，燃油质量到底如何就很难说了。现代发动机对燃油的要求越来越高，没有好的燃油，直接限制了中国发展新发动机技术。

　　低排量车遭歧视

　　根据长安汽车对于国内采取种种措施限制小排量汽车的城市进行的调查，中国共有29个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。而这个数字在2004年的时候，还是68个。

　　由于燃油价格不断上涨，更多消费者在选购乘用车时倾向购买价格和油耗低的车型。小排量汽车是活跃汽车产业的重要标志，但是在中国，对小排量的限制已经威胁了整个产业的未来。

　　洋崇拜

　　中国消费者对于“洋品牌”有着本能式的热爱，对“洋技术”更有着近乎崇拜式的信赖。这就从消费心理上把本土企业产品置于“二流”位置，在中国本土汽车厂的发展空间上铺上了一层“透明的

天花板”。

　　中国汽车企业经历的，日本人和韩国人都曾经经历过。但是，那两个民族凭借坚忍不拔的毅力以及积极进取的精神，走出了困境。“卧薪尝胆”不应该仅仅是一个成语，而应该成为中国汽车人的座右铭。在市场规模不断扩大的时候，中国汽车企业应该学会借助“大市”的力量，实现自身的强大。我们不希望多年之后，在中国汽车厂的墓志铭上，写着“这个人一辈子没有什么财产，他唯一擅长就是组装别人的东西”。