西部城市航权开放在即 “花落何家”引人瞩目

　　中国国家民航总局副局长杨国庆日前在贵阳表示，今后只要国外航空公司愿意申请开通中国西部城市的国际航线，中国没有过多的航权限制。

　　杨国庆还说，中国民航总局最近将出台“进一步发展中国国际航空运输的意见”，鼓励航空公司新开西部国际航线。这就意味着，中国将进一步开放航权，尤其是西部地区的航权开放。

　　八种“航权”

　　第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。

　　第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。

　　第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。

　　第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。

　　第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。

　　第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。

　　第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。

　　第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。

　　航权开放大事记

　　2003年3月，国家民航总局批复同意在海南进行开放第三、四、五航权的试点。

　　2003年5月，新加坡航空旗下的新航货运公司正式开通从新加坡经停我国厦门、南京至美国芝加哥的国际货运航线，并获准在厦门、南京两地装卸进出口的国际货物，从而使厦门、南京成为我国最先开放第五航权的城市。

　　2005年5月，湖北省政府透露，武汉天河机场申请“第五航权”正顺利进行，届时，外国航班将实现中途停汉中转客货。

　　2005年8月，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士透露，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。今年年底上海机场将全面开放货运第五航权，明年则将开放客运第五航权。

　　不难看出，以上航权开放都是在我国东部沿海地区，西部航权开放却鲜有所闻。但我国西部广大地区恰恰是最需要开放航权的地区。

　　西部机场中多数为中小型机场，目前为止，我国多数中小型机场仍然处于亏损状态。但从经济、政治各方面权衡，西部地区建设支线机场仍非常必要，需要加大力度。

　　有资料显示，我国目前除了枢纽机场和一些旅游城市的机场，很多是亏损的。2004年我国的137个民用机场中，年旅客吞吐量在100万以下的中小机场就占据了94个，占全部通航机场的70%，旅客吞吐量却只占全国的6.4%，这些中小型机场，大部分处于亏损状态，经营困难。而西部地区的机场多为中小机场，其旅客吞吐量和货物周转量均比不上东部及沿海的机场，运转较为艰难。

　　目前我国的机场数量仍然偏少，特别是在西部一些旅游资源比较丰富、能源特别密集和交通特别不发达的地方，建设支线机场就显得很有必要。

　　一方面是西部机场少，需要加大建设力度，杨国庆透露，到2010年，西南六省区市机场要从目前的32座达到48座，到2020年要达60座左右，新增加机场中绝大部分是支线机场。

　　从目前我国机场建设的投资情况来看。我国机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。就目前来看，西部很多支线机场建成后，不说赚钱，就是维持基本的运转也非常难，甚至有些原有的已经建成的支线机场也因为亏损严重难以为继而关门大吉。

　　支线机场建设与公路、铁路等其他运输载体的建设相比较，具有投资少、建设周期短的特点。国家民航总局机场司司长张光辉说，支线小机场一般的投资在3亿元左右。建设周期也仅为两至三年。同样的3亿元，投入到高速公路的建设，在西部这样的地区，只能建设几公里。因此，修建支线机场，对于西部地区来说，是一个迅速打通外界通道，加快对外交流，促进经济发展的一条捷径。

　　另一方面是建成后的机场，特别是支线机场面临着经营困难，入不敷出的窘境。这个难题如何解决呢？

　　民航总局副局长杨国庆透露，国家民航总局日前专门就西部支线机场建设问题作了专题研究，认为解决我国西部支线机场问题的时机已经成熟。具体方案将在“十一五”规划中有所体现。

　　业内人士认为，影响机场运行的主要因素客货流量。机场建成后，主要问题是要有航班飞，要有客货流量。因此，如何让西部的机场有飞机飞起来，这成为决策层重点考虑的问题。

　　前不久在贵阳召开的西南六省区市经济协调会上，杨国庆透露了两条思路。第一是航权开放，鼓励国外的一些航空公司多飞西部。二是设立基金，对飞西部支线航班的航空公司以补贴。

　　第五航权开放最具经济意义

　　近年来，呼吁全面开放我国航权的呼声日渐高涨。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞研究员认为，我国虽然成为航空的大国，但却没有一个机场成为国际公认的航空枢纽，这主要是我国没有全面开放航权所造成。

　　他认为，8种航权中，具有实际经济意义的是第5航权，能提高货物周转量，促进当地外贸发展。它的开放对西部航权开放有重要意义。

　　两年前，海南作为我国航权开放的探路者，一下开放了第三、第四、第五航权。

　　据《海南日报》报道，2004年各航空公司国际地区航班同比增长36.4％，出入境旅客同比增长49.1％，出入境货物同比增长53.1％。其支柱产业旅游业受益非浅。

　　今年8月3日，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士向记者透露，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。

　　全面开放第五航权后最大的变化将来自货运业。上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。

　　一位民航业内人士告诉记者，航空货运利润率可以达到25％，而国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50％。再加上长三角丰富的货运资源，上海航空货运业一直是东航等国内各家航空公司的利润富矿。但即便受益于产业保护政策，拥有市场主导权的国内航空公司在上海航空货运市场上的份额仍不足50％。

　　“主要是运力不足。中国所有航空公司的全货机加起来只有30来架。而仅ＵＰＳ和Ｆｅｄｅｘ运营中的全货机就已经超过了1000架。”货运能力的缺乏，使得长三角地区的企业不得不选择将大量货物通过中国香港、新加坡、韩国仁川等机场中转。此外，国外航空公司更加专业规范、价格也比国内航空公司具有竞争力，所以长三角地区货运代理更多地选择国外的航空公司。据称，从香港至美国大约只是上海至美国同样航线价格的60％至70％。

　　而第五航权货运权开放后，国内航空公司竞争压力将进一步增加。目前，包括东航、国航、上航等航空公司都纷纷通过加大国际航线、购买大型货机等措施应对未来的竞争。“第五航权开放带给长三角民航货运业的变局，在未来两年内将逐步显现。”民航业人士表示。

　　昆明可能首先试水西部航权开放

　　在西部，大型机场分别为成都双流国际机场、重庆江北国际机场、西安咸阳国际机场、昆明巫家坝机场。

　　成都双流机场已成为国内内地第5大机场：2004年实现旅客吞吐量1168万人次，在国内仅次于北京、上海、广州、深圳。昆明机场2004年旅客吞吐量980万人次。西安咸阳国际机场旅客吞吐量为636万人次。江北机场旅客则为523万人次，分别列西部的前四名，同时分别居全国的第六、第七、第九和第十二名。

　　随着中国东盟贸易一体化进程的加化，很有必要加快我国西部特别是西南地区的物流体系的构建。

　　据了解，“十一五”规划期间，将新建昆明国际新机场。云南省发改委总工程师李新潮认为，昆明机场比双流机场更有优势也更有潜力成为西部最大的航空枢纽。

　　今年上半年，昆明机场隶属的云南机场集团开始整体盈利。其中，昆明、

丽江、西双版纳机场持续盈利，大理、芒市、保山、昭通机场开始减亏、其他机场也呈现出良好势头。应该说，云南的支线机场网络是西部各省区市最完善的，同时也是效益较好的。其中，昆明机场其发展势头喜人，预计今年将超越成都双流机场，成为西部旅客吞吐量最大的机场。

　　业内人士分析，昆明很可能成为西部航权开放的试点城市。一、昆明不是我国三大航空公司的基地机场，国际航班较北京、上海、广州等城市要少。航权开放对我国的主要航空公司不会造成很大冲击，。二、昆明机场集团下属10个机场，有着较完善的支线机场网络。开放昆明机场的航权将有力地推动周边支线机场的发展；三、云南是中国旅游业发达地区，容易吸引外国航空公司；四、随着中国东盟贸易一体化进程的加快，中国需要在昆明构建一个适应形势发展的航空枢纽。

　　作者：黄勇 王丽

　　（来源：经济参考报）