全球民航业探求“节油”之道

　　近日，国际原油价格已经突破了每桶70美元大关，创下了又一个历史新高。欧佩克（OPEC）认为，油价在两年之内可能达到每桶80美元，油价居高不下的情况极可能持续下去。如果油价依然高企，航空公司所考虑的必须是想方设法提高效率，简言之就是航空公司必须更好地使用燃油。

　　这意味着一方面航空公司必须竭尽所能节省燃油，另一方面通过各种国际组织（比如 国际航协）的努力将眼界放得更宽，和机场以及空管服务提供商等通力合作。

　　燃油效率措施

　　今后，航空公司将会想方设法应对不断上涨的燃油价格，并且最经济化地使用机队的燃油。这些主要措施包括：

　　1．载运率最大化，当装载飞机时最优化飞机的重心位置；

　　2．使用飞行模拟器来取代真实的训练飞行，尽一切可能减少没有收入的航班；

　　3．减少滑行时间，滑行期间让发动机低功率运转；

　　4．不使用机上发电机，尽量使用地面上的支持设备；

　　5．通过良好的维修、提高气动效率和发动机性能来改善燃油效率；

　　6．在不会大幅影响航班正点率的情况下，在巡航高度时飞得稍微慢些；

　　7．减少机上所携带的水和冰块的重量；当机上不提供熟食时撤除加热炉和热食餐盘；

　　8．安装翼尖小翼以提高气动效率；

　　9．根据实际载量匹配燃油数量；

　　10．通过“最佳飞行轨迹”安排航班计划———尽可能地直线飞行，当遇到风和其他天气原因时缩短进近路线；

　　11．改善机上飞行管理系统的使用，以计算出最佳的燃油利用方式；

　　12．培训飞行员和签派员，让他们懂得如何应对加油问题；

　　13．为了去除发动机中的附着物而使用水洗方法时可能改变发动机中叶片的气流方向从而导致效率的下降；

　　14．尽可能在特定城市间采取直线飞行；

　　15．让地面工作人员和油料提供者注意，避免过多加油。

　　生产厂商

　　发动机和机体生产厂商不断改变设计和技术对节省燃油也至关重要。平均而言，每年燃油效率都会以1％—2％的速度提高。目前的飞机已经比最早期的喷气式飞机提高了大约70％的效率，其中40％来源于发动机的改善，30％来自飞机机体的研发。和1997年相比，到2050年飞机应该提高40％—50％的效率，发动机的压缩比更佳，燃油温度更高。现代飞机更多地使用复合材料，这些材料比普通的铝要轻，这意味着减少燃油消耗。

　　目前，

波音公司和空客公司正全力以赴地帮助航空公司应对不断飚升的燃油价格。飞机效率的提高、安装更多的座位，这些都会让可用座公里（ASK）的燃油消耗数降低。通常而言，航空公司网络最优化和更佳的载运率都会让收费客公里（RPK）所需要的燃油量下降。

　　ATM的单一天空

　　若要节省燃油，空管系统就需要进行根本性的变革。目前的空中管理架构和多重子系统导致了一系列低效率。

　　就基础设施而言，自从上个世纪50年代以来，空管设施的变革幅度就非常有限，很多地区依然使用落后的技术。实际上空管可以使用GPS（全球定位系统）精确地对飞机进行导航；同时可以使用数据链进行日常空地对话。

　　国际民航组织（ICAO）对空管系统的根本性解决方案是“单一市场上的单一天空”。国际航协全力以赴支持这个理念，并且制定出了航空公司和空管合作伙伴进行磋商沟通的ATM路线图。路线图于2004年10月提出，其最终目标是建立一个一体化的全球空管体系，通过更好地利用全球空域资源，打破由于国家分界线造成的低效率。

　　在这种理念下，通过加强沟通、导航、监控和空管（CNS／ATM）基础架构，来帮助航空业减少延误，提高现有基础设施的容量，并显著地改善运营效率。根据最初的研究结果表明，如果不断运用CNS／ATM，那么航空公司可以节省6％—12％的燃油。

　　有效之路

　　在运营效率方面实际上还有许多可以改进的途径。比如说持续下降进近，通过电子数据引导飞机下降，帮助机组找到到达目的地的最有效途径。据估算，如果按照这种方法，每个航班可以节省400—800磅的燃油，每架飞机每年可节省大约10万美元成本。

澳大利亚已经开始了这方面的试验，效果令人满意，既节省了燃油，减少了噪音，同时也降低了管制员的工作强度。

　　减少最小垂直分隔间距（RVSM）在节省燃油方面也发挥了作用。美国FAA以前分隔飞机之间的高度间距为2000英尺，如今改为1000英尺，这相应增加了空域资源，允许飞机以更加经济的方式运营。据预测在10年中会节省至少50亿美元的燃油成本。

　　同时FAA通过一套全新的飞行计划和协调控制组件（即出港间隔项目DSP），用以改善出港流量问题，更好地利用现有的机场容量。通常美国各航空公司如果运营国际航班的话，需要携带10％的多余油料以备突发情况。最近FAA为了达到2008年让航空公司削减1％的燃油成本目标，已经同意美国航空公司和大陆航空公司根据每个航班的具体情况，携带低于10％的备份油量。美国航空公司宣称，通过这项政策每年可为公司节省1050万美元。

　　机场对燃油的消耗量也起到不可估计的作用，特别是在那些繁忙机场。国际航协推出了一项“流量模拟”方案，机场可以使用这个模型按照现有的规定和流程来估测航班延误情况，并且模型会提出相应的建议改进方案。

　　环境因素

　　如果说技术进步正在“推动”燃油效率，那么环境保护因素已经成为节油的“拉动”力量。因为更好地使用燃油可以毫无疑问地改善环境。

　　对于发动机生产厂商而言，一个特殊的挑战是如何在燃油效率方面和环境因素两者之间进行权衡。从根本上说，发动机里燃油工作越有效率，噪声会越大，从而释放出更多的氧化氢。

　　如果每架A320或B737－300飞机每年只要节省1％的燃油，这就意味着每年将减少100吨燃油使用量，每年可大约节省5万美元，同时减少废气排放。而全球每年共有44万个航班在运行。

　　国际航协的目标是：在2000年的基础上，到2010年燃油效率能够再次改善10％，这意味着10年间少向大气层排放3．5亿吨的二氧化碳。

　　欧盟正在推行“排放交易机制”。在该机制规定下，二氧化碳排放量在欧盟各国内的民航业中是有明确限定的。按照分配方案，航空公司可以在分配的数额内排放，如果超出此标准，那么它必须从其他公司购买，这相当于奖励了那些排放少的航空公司。英国航空公司（BA）已经成为英国排放交易机制中的成员，该公司认为，加入该机制后排放量出现了减少势头。

　　燃油行动方案

　　2004年9月，国际航协推出了燃油行动方案。这是一个好的开端。2004年全球航空运输的运营成本已接近4000亿美元。只要区区改善1％就意味着航空公司每年节省40亿美元。

　　燃油行动方案

　　在2005年实施后预计可节省7亿美元，其中包括可变性航班规划方案、跨北极航线、中东重新制定航线等。除此之外，国际航协还专门制定了《燃油和环境管理的指导材料和最佳做法》，这一方案不但指出在哪些领域可以进一步节省燃油，并且从航空公司和空管的角度提出了应该如何提高燃油效率，同时专门制定了一份全面的检查单，以让航空公司高层全面审查它们目前的燃油管理系统。（来源：中国民航报）