奥凯合资

　　本报记者 刘伟勋 谭瑞岗 北京报道

　　中国首家民营航空公司奥凯航空将再度创下“第一”：向韩国大韩航空公司出让股份，转身成为中国第一家引入外资的民营航空企业。

　　8月24日，奥凯航空董事长兼总裁刘捷音向本报证实，公司已于月初和大韩航空(下 称大韩)签订意向协议，后者将收购奥凯的部分股权。随后，公司将把主营业务从目前的航空客运调整为货运。

　　在国有航空公司保持强势的中国民航业，外资和民企是两股新兴但依旧边缘的力量，它们通常各自为战。奥凯和大韩的牵手打破了这一局面，并首创了一种全新的互助模式：民营航空公司担当起外资进入中国的新通道，而借助外力，步履蹒跚的航空民企试图找到一条既能解决生存难题，又可提前布局未来的新出路。

　　外资的新通道

　　事实上，奥凯与大韩走到一起早已不是悬念。今年年初，双方携手合作的消息就已见诸报端。不过在两家公司最初的设计中，大韩的角色并不是外资股东，而是合作伙伴。目前奥凯运营的惟一一架飞机，就是向大韩租赁的。

　　“收购股权是后面谈出来的，并不是一开始就设计好的”，刘捷音认为，与成立新的合资公司相比，股权转让简洁易行，能加快双方的合作进程。

　　按照今年1月开始实施的《公共航空运输企业经营许可规定》，在中国成立一家新的航空公司，最低门槛是注册资金8000万元，购买或租赁3架飞机，拥有合格的专业技术人员和设施设备，组建中外合资航空公司，还须提交合同、章程的批准文件和外商投资企业批准证书等。从起步到起飞，要经过申请筹建、筹建、申请经营许可、适航安全审定等漫长而严格的程序。

　　“太复杂了”，一位参与筹建民营航空公司的人士告诉本报，除了手续繁杂之外，最困难的是找到数量足够的合格飞行员，以及租赁到合适的飞机。在中国，飞行员和飞机极为稀缺。2004年就已经获准筹建的几家民营航空公司之所以迟迟无法起飞，原因也在于此。

　　合资航空公司也有相同难题。2004年10月，深圳航空公司、德国汉莎货运公司和德国投资与开发有限公司签约组建翡翠国际货运航空公司。但直到今天，这家合资公司仍未踏上跑道。

　　而参股已经运行的航空公司，是外资进入中国的便捷通道。在民航管理干部学院经管系副主任耿淑香看来，这种方式规避了繁琐的程序，节省了大量时间。2003年12月，香港中信泰富就是借助入股中国国际货运航空公司，直入中国货运市场。

　　而以往，为外资提供进入通道的，是国有和地方航空公司。此次奥凯向大韩出售股权，使民营航空公司第一次成为外资的中国通道。

　　“这是外资相当聪明的选择”，民航管理干部学院院长田保华认为，民营航空公司规模较小，除了资本外，在管理经验、技术等方面都要仰仗外国航空公司，因此外航入股民营航空公司的代价较小，但得到的控制权却会较大。

　　奥凯与大韩的各自想法

　　但是奥凯并不愿将控制权交给别人。该公司董事长兼总裁刘捷音今年3月接受本报记者专访时表示，奥凯有意拿出49%的股权，将其溢价出售给国外战略投资者。他透露，股东希望将这些股份出让给风险基金，而不是国外航空公司。

　　“我们不想引进同行业的外资股东，除非他们不参与管理”，刘捷音当时说，奥凯希望引进海外资金和管理经验，但不愿受制于人。

　　奥凯最终还是选择的外方股东，恰是其当初不愿看到的国外航空公司。对于大韩将购买多少股份，是否参与管理，以及奥凯的现有股东是否会退出，刘捷音8月24日称，都还没有确定。他甚至强调，双方8月初签订的意向协议并不具有法律效力。

　　那么，奥凯引入大韩的用意是什么？

　　“奥凯是想借助大韩的货运经验，把航空货运做起来”，中国民航学院航空运输经济研究所所长李晓津认为。

　　作为韩国最大的航空公司，得益于韩国与美、欧之间的天空开放政策，大韩迅速发展，在航空货运领域尤为突出。国际航空运输协会今年6月公布的2004年世界航空运输统计显示，大韩首次超过德国汉莎航空公司，以81.6亿吨公里的货运周转量跃居世界首位。

　　中国货运市场空间巨大，但国内航空公司的货运实力十分有限，目前整个行业的全货机不足20架，这对于大韩和奥凯而言，意味着十足的机会。有预测显示，今年国内航空货运的增速将超过30%，而航空客运的增幅约为20%。

　　事实上，奥凯筹备之初确定的主攻方向，就是航空货运，只是由于货机难以租到，无奈之下选择客机作为过渡。“如果客运飞得好，会继续开展下去，但我们的核心是货运”，刘捷音称。

　　奥凯选定的运营基地天津滨海机场，是中国北方重要的物流基地。李晓津指出，目前首都机场运出的航空货物中，70%左右来自天津。摩托罗拉、LG等大型跨国企业聚集在天津，其产品主要通过航空运往世界各地。但由于目前天津机场的货运航班十分有限，这些产品不得不首先通过卡车运到北京，再从首都机场转运到其他地方。

　　“大韩入股后，凭借其完善的货运网络和丰富的货运经验，可以帮助奥凯开辟始发天津的国内、国际货运航线，把天津货运市场的潜力挖掘出来。”李晓津说。

　　在奥凯借助外力谋划未来的同时，大韩也借势入股，向着它最为看重的中国市场跨出了关键一跃。

　　大韩1994年进入中国，最近两年已将中国确定为最主要的目标市场，尤其是在货运领域。大韩航空北京办事处为本报提供的数据显示，该公司目前拥有可以飞往中国15个城市的24条航线，每周往来中国的航班超过100班，来自中国的货运业务量已占到大韩全部的10%以上。

　　一直关注大韩航空的天合星联市场顾问公司分析师谢睿峰称，现在

中韩之间的货运总量中，大韩一家就占到60%。但是欧美航空公司通过各种方式进入中国市场，对大韩形成了潜在的威胁。大韩今年增加了中韩航线的运力，并且计划在中国投入高于其他任何地区的货机数量。

　　此次入股奥凯，是大韩在中国的进一步试水，通过这个平台，它在中国的航空货运网络将进一步得到完善。

　　民营航空的出路

　　民企和外资相互借力，只是刚刚开始。

　　奥凯和大韩越走越近的同时，另一家民营航空公司鹰联航空也悄悄开启了自己的海外引资之旅。据了解，这家7月26日才首航的航空公司已经在和新加坡一家公司商谈股权转让事宜，但鹰联航空不愿透露相关细节。

　　目前，国内只有三家民营航空公司投入运营，另外一家是7月18日首飞的春秋航空。这三家公司中，已有两家选择了联姻外资，而且这两家民营航空公司都是采用了传统航空公司的运营模式。这种模式的特点是重视网络和服务，但并不把削减成本放在重要位置。

　　由于有母公司上海春秋国旅充足客源的支撑，春秋航空采用了低成本航空的运营模式。即便如此，在飞上蓝天的第一个月中，春秋航空仍然亏损2万元。

　　业界推算，由于奥凯和鹰联的运营成本较春秋航空要高，加之客源无法保障，因此经营业绩要逊色于春秋航空。刘捷音曾表示，奥凯希望用两年左右的时间实现盈利。

　　奥凯等民营航空公司曾试图走低成本道路，但这条路难以走通已成共识。因此，它们被迫寻找新的出路，牵手外资就是其中的一个方向。耿淑香分析说，引入国外航空公司，不仅可以带来资金，更能获得外航的网络、管理经验，这是民营航空公司，尤其是类似于奥凯的民营货运航空公司急切需要的。

　　“货运航空公司比拼的就是网络和频率。但是在中国，很少有航空公司拥有每天一班的货运航线”，她认为，国外航空公司恰好可在这些方面助力民营航空公司。

　　但有专家指出，引入外资不能一劳永逸地补长民营航空公司的每一块短板，更不能改变目前的政策和市场环境。直到现在，民营航空公司的出路仍不明朗，甚至这些公司自己也说不太清楚，它们将会走向何方。

　　“每家公司应根据自己的实际情况确定模式和方向。就春秋航空而言，目前没有引进外资的计划，也没有和外资展开接触。”李伟民说。