缺少飞行员的中国天空

http://finance.sina.com.cn 2005年08月27日 09:47 21世纪经济报道

　　本报记者张立伟北京报道

　　“市长下海，为什么不给政府赔偿？”李建国愤愤不平地说，“即使赔，凭什么要我赔800万？我刚开始的工资每月只有1200元，辞职前也才1万多，全部加起来10年只有60多万。”

　　800万身价

　　39岁的李建国驾驶12年战斗机后，10年前转业到国航西南航空公司做一名商业飞行员，去年10月14日他向公司提出解除劳动合同，使得公司在今年7月以违反劳动合同为由将其告上法庭，要求其赔偿800万元，这对他来说是一个天文数字。

　　主审该案件的四川双流县法院苏建兵法官说，该案下月判决。李建国的代理律师朱先生非常忧虑，“搜集的信息表明，其他同类诉讼大都倾向法院通过协商的方式解决，只有国航丝毫不让步”。

　　“从2月份到过去的几天，已经有4起航空公司和飞行员的劳动争议案，”苏建兵透露，“都是国际航空公司西南分公司的飞行员。”

　　在8月11日，南京市江宁区法院判决东方航空江苏有限公司两名要求解除劳动关系的飞行员赔偿原公司100万元。“我们是全国第一例关于飞行员辞职纠纷的判决。”江宁区法院的张定生对记者说。

　　“全国大约有50多位飞行员辞职，几乎全是机长”，处于无业状态的李建国对同样境况的飞行员非常了解。每一位辞职的机长背后几乎都有一桩诉讼案件。推动如此多机长辞职的力量，是来自民营航空公司的高薪诱惑。

　　2003年左右，民航总局批准成立鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司，并允许明民营资本进入机场领域。

　　三家民营航空公司在2004年筹备阶段就面临一个问题：不存在飞行员人才市场只能从现有航空公司挖墙脚。截至目前，飞行员都是国有航空企业出资委托航校培养，中国唯一培训飞行员的中国民航飞行学院培养一个四年制飞行员的报价是63万-68万元，新成立的泛美国际航校报价是55万-58万元，而一个机长则需要经过7-10年的飞行与培训，大约花费700万左右。飞行员的工资水平，也是由公司而不是市场确定。

　　三家筹备的民营公司开始高薪挖人，奥凯航空从海航旗下的新华航空一下拉走14个飞行骨干。

　　多个航空公司纷纷将跳槽的飞行员告上法庭，要求赔偿损失。

　　出于影响飞行安全的担忧，2004年10月27日，中国民航总局紧急下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，规定“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这意味着冻结了国内飞行员的流动。

　　“搁在法院的十几起案子，因为飞行员资产价值没有标准，无法宣判，高等法院要求主管部门做出解释。民营航空公司那边也等着放人开业。”一位不愿透露姓名的民航官员说。

　　今年5月25日，民航总局与人事部、劳动部等五部委发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的应当与飞行人员和其所在单位进行协商达成一致后根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况参照70万-210万元的标准向原单位支付费用，“这个价格区间正好是培养一个毕业飞行员与机长所付出的费用”。

　　但是，作为部委的文件，“并没有法律效力”，苏法官说。出于对这个文件的补充，CAAC最近又下发新的文件，“规定2005年3月1日之前辞职的飞行员，赔偿要求在100万元之内”，朱律师说。

　　未来20年：4万缺口

　　数据表明，中国去年的航空客运周转量上升了38%，达到一亿二千万人。CAAC预测今年还要再增长15%。在这些骄人数字的背后，埋藏飞行员严重短缺的隐患。

　　CAAC的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。

　　山东航空公司提供的数据表明，目前中国在(校)训飞行员大约1000-1500名，还短缺600-1000名。

　　“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露，民航总局正在制定的“十一五”计划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

　　北京泛美国际航空学校首席行政官、新闻发言人吴文顶更是形象地将这一现象形容为“焦渴”。他认为，如果从现在开始不大力着手解决这一问题，包括职业飞行员在内的特殊职业人群不足将成为制约民航发展的一个瓶颈。

　　过去三年，中国民航运输飞机从500多架激增到740架，上述民航官员表示，如果不是因为目前飞行员数量跟不上，民航机队规模的扩充将超过现有水平。他透露，CAAC已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内，以确保行业的可控制发展，“申购飞机时必须满足增添每架飞机至少有三套机组配套，而根据规定要具备四套机组，这意味着短缺飞行员的中国航空公司不能购买更多的飞机”。

　　为了应对每年平均以20%速度增长的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司悄悄地引进主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。

　　越来越多外籍飞行员的涌入带来了管理难题，民航总局在今年7月11日出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。

　　“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”吴文顶说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000-8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的愤愤不平。”

　　此外，CAAC还不得不进行延长飞行员飞行年限的实验。按照《国际民航公约》，年满60周岁继续担任飞行员会受到种种限制。7月底，中国货运航空公司作为民航总局延长飞行员飞行年限的试点单位，返聘7位退休飞行员，返聘年限为63岁。

　　谁来培养飞行员？

　　截至2005年之前，中国只有位于四川广汉的中国民航飞行学院为商业航空公司培养飞行员，每年约500名。北京航空航天大学、南京航空航天大学以及中国民航学院等其他几所学校则是将修完文化课程的学员送往国外驾机培训，两者总计大约1000名左右。空军转业飞行员每年也有少量补充商业机队。

　　眼下，中国的飞行员培训的主力依然是中国民航飞行学院(CAFUC)，目前中国民航一万多名飞行员当中，90%均毕业于这家隶属于民航总局的学校。

　　该学院在其网站上宣布，2005年招收飞行学员突破1200人比去年增加1倍，并计划在原有107架教练机的基础上，斥资近10亿元用于引进55架教练机。

　　觊觎飞行员培训这块蛋糕的还有别人。8月2日，位于天津的中国民航学院与新疆通用航空公司签订协议，筹划共建中国民航学院飞行学校，联合申请商用飞行驾照资质，培养职业飞行员以及私人飞行员。新疆通用航空公司隶属于新疆生产建设兵团，拥有33架飞机，40余个作业机场。

　　“我们规划未来在新疆每年培训80-100名飞行员，希望最终能够达到200人。”

　　从2002年起，中国民航学院被教育部批准招收飞行员，进行文化教育后，送往国外培训。迄今为止，其招生数量每年都翻番。

　　对于数量翻倍的招生，吴克文承认“某种程度上影响教学质量”，而不愿公开姓名的民航官员则表示，“在总局内部也开始担心招得太多，完不成训练量，影响学生飞行技术的掌握”。

　　民营航校主要有三家，最早宣布建立的中山瀚宇飞行培训学院、位于青岛的民营九天巴斯滕航校和北京泛美国际航空学校。

　　泛美是2003年民航总局批准的三家民营飞行院校中唯一开始运营的航校，注册资本为6000万元，在石家庄设有培训基地。 “去年年底，我们第一次招生人数31人，今年5月招生60人，在9月和年底，再各招60人。”吴说，“我们是第一家全面引入最先进欧美式培训体系的学校，学员都是来自各个专业的优秀大学毕业生，在这里进行为期14个月的飞行培训，流水线式的培养，不同于广汉在高中招生的模式，不仅周期长，学员的高考分数都比较低，学员都是一个模子刻出来似的。”

　　这家新生的航校在一年多的运营经历中遇到了众多困难。

　　“中国进口包括训练机在内的小飞机要交纳21%的进口税，远远高于大飞机的5%-6%。飞机起降费用标准太高，而且训练时起落频繁起落，总体算下来，相当不合算。国家尽管鼓励发展民营航校，但是相关政策仍需期待改进，”吴文顶说，“航线运输飞机使用航空

柴油，训练飞机使用的部分燃料是航空汽油，国内只有兰州炼油厂生产，价格很高，供应更不稳定。”同时，“获得充足的训练空域更是不简单，需要多方协调”。

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