中国造：突破轨道交通瓶颈的正解(图)

　　随着我国城市人口和城市交通量的迅速增加，越来越多的大城市将轨道交通建设列入发展规划，以解决交通拥堵问题，提升城市现代化的水平。专家预测，未来5至20年，我国城市轨道交通建设将进入一个黄金发展期。

　　大城市解决交通问题的首选 　　目前，我国已进入城市化和机动化加速发展阶段，单一的地面道路已满足不了城市交通的需要。轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，已成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

　　根据世界各国地铁开发利用的发展历程来看，一个国家人均ＧＤＰ达到500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均ＧＤＰ进入500美元到2000美元阶段时，地铁就会得到较为广泛的开发；而当人均ＧＤＰ达到2000美元以上，城市地铁的开发利用就会向高水平发展。

　　据了解，目前我国人口过百万的城市已有30多个，而城市居民人均ＧＤＰ超过2000美元的城市至少有56个。这些城市中的大多数已经开始规划设计自己的“轨道之梦”。建设部总工程师王铁宏说，根据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度近1300公里，估计总投资约5000亿元。

　　截至目前，我国已有北京、上海、天津等10个城市18条线路共425公里的轨道交通系统投入运营，7个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度400多公里。

　　我国掀起的新一轮轨道交通建设热潮中，这还不是全部。未来20年内，深圳计划建设365公里轨道线路，投资约1200亿元。武汉、青岛、重庆、南京、沈阳、长春、成都和哈尔滨都渴望拥有自己的轨道交通，而杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、佛山和乌鲁木齐也正在进行筹备。近10年来，中国已有20多个城市进行了轨道交通项目建设的前期工作和可行性研究，其中15个大城市的线网规划总里程已达2280公里左右。

　　来自国家计委的有关资料显示，“十五”期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元将用于轨道交通建设。有关专家预测，轨道交通建设将会在较长时间里，成为我国基础建设投资的重中之重。

　　造价过高成“瓶颈”

　　实际上，在上个世纪90年代，我国已经经历过一轮轨道交通发展的热潮。当时，针对城市内日趋严重的交通拥堵现象，我国主要大城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。轨道交通一时间成为城市基础设施建设的投资热点。

　　就在此时，国务院办公厅于1995年颁发文件，除北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目同意继续施工外，其余城市的轨道交通建设一律叫停。

　　究其原因就是轨道交通建设工程造价过高，令国家和所在城市财政难以接受。实际上，从我国轨道交通建设起步之初，资金缺乏问题就一直是遏制其发展的最主要的、也是最无可奈何的瓶颈。

　　据业内人士介绍，一般说来，中国建材价格和人力劳务价格均低于发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价比国外低很多。然而，在轨道交通建设领域中，情况截然相反，中国的工程造价比许多发达国家和地区高出许多。

　　资料显示，20世纪80年代中期韩国建成的汉城地铁3号线，全长26．1公里，平均每公里造价为2．9亿元人民币；上世纪90年代初建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19公里为地下铁道，44．8公里为高架线路，13．2公里为地面线路，其综合平均造价为每公里3．32亿元人民币；墨西哥城Ｂ线地下铁道长23．7公里，综合平均每公里造价为2．46亿元人民币；日本东京最现代化的11号地铁线造价为每公里人民币7．54亿元人民币。而北京、上海、广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6－8亿元人民币。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价不可谓不高。

　　专家认为，国内一些城市在满怀激情规划“轨道之路”的同时，还要冷静下来算一算，需要投入多少资金？

　　立足设备国产化

　　轨道交通专家姜帆认为，城市轨道交通是一种社会公益性的产业，或者说社会公益性事业。它的效益主要体现在轨道交通的外部，比如说轨道交通建设将推动国民经济的发展，解决城市的交通问题等方面。根据这一特点，轨道交通的主要还应以政府投入为主，世界上大多数国家都是采用这种模式。

　　目前我国轨道交通建设的资金主要来自这样几个渠道：第一是作为政府的投资。第二是国外的信贷和一些相关的专项基金。第三是国内外银行的贷款。第四是国内外一些企业作为投资的投入。第五个是发行的一些相关的债券或者一些专项的基金等。北京市基础设施投资公司2004年曾发行了20亿元的地铁建设债券。

　　姜帆认为，目前从我国的投资政策来看，允许各种类型的资金，包括海外基金投资到城市轨道交通产业上来。但是，任何投资都要寻求回报。轨道交通的巨额投入，它的建设成本、运营成本都十分巨大，仅靠自身运营中票款的收入来获取盈利，反馈给股东作为利润的回报几乎是不现实的。

　　姜帆说，如何将轨道交通带来的外部的效益，转化为轨道交通企业自身的效益，从而吸引来国内外的投资，应该是重点研究的课题。姜帆认为，在这方面香港地铁的经验很值得借鉴。

　　除了广泛地筹集资金，另一个现实的办法就是切实降低轨道交通的工程造价。

　　针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展、又要大幅度降低造价的方针，要求制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70％。

　　据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50％－55％；技术设备的建设、购置、安装费用占45％－50％，作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30％－35％。由此可见，目前实现轨道交通设备“中国造”的重点应该是轨道车辆、牵引供电、通信信号。

　　调查显示，目前从国外进口的地铁车辆价格为每辆120－180万美元，而国内老牌生产企业长春客车提供给北京复八线的钢车体交流传动ＶＷＦ变频调压车的价格为每辆68万美元（国产化率达到54％）；我国出口到伊朗的地铁车辆为每辆54万美元；北京目前使用的国产地铁车辆也只相当于每辆40万美元；即使是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也只需100万美元。从数字的比较中不难看出，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的1/2到1/4。事实上，北京地铁车辆安全运行至今30年的历史，已经充分说明了国产车的可靠性。

　　业内人士称，通信信号、牵引供电目前也完全可以做到大部分国产化。显然，国产化是解决轨道交通发展资金窘境的正解。

　　记者 宗焕平 孙晓胜