磁浮飞机探路中国

　　□本报记者　杨婧

　　在油价高企的年代，汽车、航空交通受制于石油成本节节攀升，地铁、轻轨和磁悬浮列车等轨道交通市道大旺。此时，造价更低的磁浮飞机横空出现，要参与分食中国轨道交通的

蛋糕。

　　《财经时报》了解到，目前中国战略与管理研究会(下称中战会，民政部在册的综合性群众学术团体)，正在为推进磁浮飞机在中国的发展进行政府公关。中战会包括多位权威人士，可对重大项目有进行评估论证、选择和立项，是拥有商业运行能力的经济实体。

　　中战会是美国磁浮飞机国际有限公司的中方合作伙伴，后者是磁浮飞机核心技术的拥有者。

　　有消息称，国家发改委有关部门正筹划将磁浮飞机技术写进中国“十一五”轨道交通规划。

　　这意味深深，磁浮飞机也许将在未来与地铁、轻轨、磁悬浮列车以及高速轮轨同台竞技。

　　在美国人积极推销磁浮飞机的时候，掌握磁悬浮列车技术的德国人，还在技术转让问题上与中方拉锯：磁悬浮技术的拥有者蒂森克虏伯和西门子公司，至今不愿把核心技术给予中国。

　　所谓核心技术，指的是蒂森克虏伯的承载与行驶技术和西门子的导向操纵技术和供电。

　　中国方面无奈把目光投向其他的竞争者。

　　在美国的坎坷

　　目前磁浮飞机技术的拥有者是亨利·科曼博士，在美国麻省理工大学任教。

　　他曾被美国《财富》杂志命名为年度企业家，是30项专利的发明者。科曼曾经为10家工程公司工作过，其中包括磁悬浮飞机有限公司，该公司专事这一未来交通工具的研究。

　　磁浮飞机这种交通工具，通过磁力作用使列车在轨道上方几厘米的地方飘浮运行，悬浮并推动列车行进的原理，是同性磁力互相排斥。

　　这听起来好像有点像上海的磁悬浮列车，相同点是他们都需要非常完美的轨道。不同的是，磁浮飞机无需装上更多的车箱。每一部列车都能独立到达目的地，所需能量由运行的电磁波所提供。

　　来自美国的消息称，自科曼博士及麻省理工大学研究组在70年代取得突破性进展以来，并不受美国市场青睐。

　　现身中国

　　2000年，磁浮飞机通过中战会来到中国。

　　知情人透露，中战会对此项技术的评估论证，花了很大精力和财力，却从未在公开的媒体进行宣传。

　　直至在2004年京津高速线到最后筹划阶段，磁浮飞机初露锋芒。《财经时报》独家获知，此时磁浮飞机报出来的数据，令决策层相当满意。

　　磁浮飞机的造价是大约为1.3亿-1.6亿元/公里(160公里磁浮飞机线路调研)。这与颇被看好的轻轨技术造价相差无几，而上海磁浮商业运营示范线造价则高达3亿元／公里。

　　磁浮飞机的“胃口”惊人，交通容量可达25000人/时(公路流量为3000人/时, 轻轨为10000人/时)，而且“吃”的很少。单位运输量的能源消耗仅为高速铁路的一半，约为飞机的1/5。

　　磁浮飞机运行费用低。预测在单向流量4000人/小时下，为人民币0.30元/公里/人；25000人/小时下，为人民币0.18元/公里/人。运行成本仅相当或略高于目前公交车。这让上海磁浮列车(全长33公里，单程票价达到75元)望尘莫及。

　　据一位专家分析，在高油价时代，中国政府正在考虑交通业的发展对策。

　　我国交通运输业能源消耗中石油占70%，汽车、飞机、内燃机车和轮船等都要以燃油驱动。面对石油价格高涨，实施“替代”策略也是一种选择。其中就包括电气化的轨道交通、电动汽车和磁悬浮列车。

　　有专家分析，现时比较昂贵的电动汽车和磁悬浮列车，在石油价格继续上涨时，都能成为相对便宜的交通工具，更何况性价比更高的磁浮飞机。

　　质疑声起

　　就在美国人憧憬着中国市场时，坊间质疑声不断。

　　国家发改委一位高级专员告诉《财经时报》，磁浮飞机是一项先进的技术，但是目前美国的科学家只建立了1/25规模的模型和数百米的试验轨道。虽然进行了数百次试验，但中国需要实物成品。

　　此外，建成的磁浮飞机1：1的实物线，在美国只用于货物运输，而用于客运要求的磁浮飞机，则需要更高标准的安全保障。