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本报记者 程维 发自重庆
近日，国内微型车“老大”长安汽车集团公司总裁尹家绪，再次就取消小排量汽车歧视问题向国家有关部门提交了“万言书”。
在这份《关于从国家战略安全的高度，尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策的建
议》中，尹家绪表示，由于目前我国汽、柴油总量的85%和20%被汽车“烧掉”，从国家能源战略安全考虑，应尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策。84城市“土政策”
“尹家绪已经连续在全国‘两会’上就此问题呼吁了3年，但至今没有任何结果。”长安汽车公司宣传部周勤说。
尹家绪的执著来自现实的尴尬。
尹家绪在其建议书中披露，长安汽车对目前国内采取种种措施限制小排量汽车的城市进行了调查。调查显示，目前国内共有29个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。2004年，中国汽车工程学会统计的国内限制小排量汽车的城市为68个。
目前国内各城市对小排量汽车的其他限制性规定共分五种，一是限制行驶区域，二是在特定时间限制行驶路线，三是限制用途，四是限制上牌，五是增加上牌或使用费用。
周勤表示，从上世纪90年代中期开始，国内的小排量汽车生产企业已感受到来自限制小排量汽车的压力。目前，长安汽车本部生产的微型汽车在北京市场上除有少量的奥拓出售外，其余产品几乎没有销售量，长安汽车不得不撤出北京市场。因为限制性规定而导致市场突然死亡的例子还有广州、上海等地。周勤说，目前，北京、广州、上海是国内汽车消费能力最强的城市，但是对小排量车厂来说，却是“消费最大，限制最大”。上有政策下有对策
实际上，小排量汽车受限制的问题已经引起了国家领导人的高度重视。
今年6月30日，温家宝总理在全国建设节约型社会电视电话会议上的讲话中强调，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
然而，小排量汽车多年来遭遇的是“上有政策，下有对策”的尴尬。
1994年，第一部汽车工业产业政策就鼓励小排量车的发展；1996年，国务院办公厅转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知；2004年，新汽车产业政策提出鼓励经济型车的发展，国家各部委也已出台了多个鼓励小排量汽车的文件和政策。国家发改委新近颁布的《节能中长期专项规划》也强调，要取消一切对小排量小排量汽车的歧视政策。
尽管如此，各地还是纷纷出台了限制小排量汽车的措施，并有愈演愈烈之势。小排量汽车究竟碍了各地什么事？
按照尹家绪的分析，一是汽车高速增长，各地的城市道路等基础设施无法支撑这一增长；二是出于环保考虑。其逻辑是，小排量汽车价格低，3万~8万元一辆，如不限制则增速迅猛，同时，大量增加的小排量汽车的总排放量暴增，更容易带来环保问题。
而新华社昨日的评论称，小排量微型车省油、低排放、节约路面资源，是谁都明白的事实，在交通事故中，小排量车也并非事故率高的罪魁祸首。各地限制小排量车的背后，实质就是试图以高门槛、高消费来提升“城市的形象和档次”，说穿了，这是在一种畸形的政绩观和发展观主导下产出的“政策怪胎”。
“中央的干预能力有限，甚至无法强制地方去执行。”全国政协委员何升韬及中国著名汽车专家杜芳慈今年初在接受一家专业汽车报采访时称，要解决这样的矛盾，首先要强化中央政策的权威。
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